继上一篇文章我讲过单层25K型客车的基本信息、发展历程和参数以后，我们今天来讲25K型客车的运用历程、重大缺陷以及现状。运用历程
图：25K型软卧车
在1997年当时最早使用25K型客车的列车是K13/14次(上海铁路局担当，上海－北京，今D313/314次列车，现已停开)和K21/22次直达快车(北京铁路局担当，北京－上海，今D321/D322次列车，现已停开)，97/98次(京九直通车，今Z97/98次)和99/100次特快列车(沪九直通车，今Z99/100次)。目前25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车车体使用。国铁标准涂装主色调为蓝色和白色相间配一道红线(继承自之前广铁的25Z型)，而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
图：刷绿25K的涂装样式(本人拍摄)
据中国铁路总公司运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25G型、25T型客车，以及厂修、段修25型客车，采用以橄榄绿(或称“高阻绿”)为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不采用该新涂装，其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。25K型客车现标准涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带。车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。(25A、25G型为三个黄色色块，而25B为两个：同为五个色块的还有25Z型客车)
转向架构造缺陷
图：1997年生产的第一批25K
起初25K型客车都是使用206KP(K代表空气弹簧，P代表盘形制动)、209HS(浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型)、CW-2B、206WP和CW-1B(空调发电车用，W代表无摇动台)型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故。后来长春客车厂重新设计出CW-1BG型转向架，并将发电车的CW-1B转向架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求所有206KP型转向架更换为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140～145km/h。
而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车(机供车除外)无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
停产与退役
图：被刷成25Z样式的25K型空调发电车
由于25K型客车不能适应以160km/h的运营速度进行准高速客运(换言之，25K设计之初的目的并没有实现)，而且这个问题在四方车辆工厂的两轮试验性改造当中并没有解决这个问题，因而导致铁道部在2002年放弃了25K型客车而转而向国际招投标，最终加拿大的庞巴迪中标，与四方组建合资公司，并于2002年试制出第一批25T型客车(这个我会在下下周讲到25T时候详细讲，此处简单描述一下)，同时由于25T能够胜任以160km/h的速度稳定运营，因而2003年12月，25K型客车停产。
图：庞巴迪制造的25T型软卧车
2019年11月18日，铁道部有下令，从2019年12月开始分批淘汰并报废25K型客车(还是因为转向架缺陷，导致设计最大寿命从30年下调至22年至27年不等，这就意味着最早一批制造于1997年的25K于2019年达到了寿命极限)。而且有鉴于铁道部于2019年8月相四方、浦镇两家工厂提交累计3304台新造25T的订单(车迷普遍认定这批25T就是用来取代已经逐步走向拆解报废的25K)，未来我们可以见到25K的地方将会越来越少。按照铁道部的计划，25K型客车预计将于2029-2030年前后报废完毕。
因而，一个新的问题浮出水面：未来的特快列车(T)会走向何方？消失还是转而采用25T？我想，这个问题只能交给时间来检验，让我们拭目以待吧！不过现在传出一个新的消息：2020年7月，铁道部向四方、浦镇两家工厂提交了2696台新造25T的订单，连带2019年8月的3304台，一共6000台。以我来看，现在这新造的6000台25T应该足以解决现在的关于25K的问题了。
事故
图：K147次列车当时使用的餐车
由于25K型客车运用时间长，而且25K存在重大构造缺陷，因而涉及到25K型客车的事故数量极多。此处仅举出五例导致人员死亡的重大事故用于车迷之间的交流工作，不代表个人意见，特此说明。
2000年7月1日20时28分，由南昌开往北京的K147次旅客列车(今T145/148、T147/146次列车)在运行至樟树市附近昌傅站时与一辆钻过道口的摩托车相撞，列车出轨，8节车厢脱轨后倾斜，其中一节车厢翻倒在地，驾驶摩托车的男子当场死亡，浙赣线部分中断运行8小时，直至7月2日凌晨4时30分恢复通车。
图：25K型空调发电车
2001年4月20日清晨，哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型3089号机车，牵引北京开往齐齐哈尔的T47次旅客列车经由滨洲铁路运行。由于安达站进行信号联闭设备工程，但机车乘务员出乘时漏抄运行揭示命令，将“4月20日4时00分至7时00分安达—卧里屯间改按单线(上行线)电话闭塞法行车”这一主要内容漏抄，并且在安达站进站信号机显示一个黄灯时不减速，出站信号机显示红灯时不停车，使列车于6时14分以118公里/小时速度侧向通过30公里/小时的限速渡线道岔，造成机车及机后5辆客车颠覆，9辆客车脱轨；旅客死亡2人，轻伤25人，另外还有3名列车员受伤；直接经济损失806.3万元人民币，构成旅客列车脱轨重大事故。
2001年7月23日下午，郑州铁路局信阳机务段的韶山3型0521号机车(江岸机务段司机值乘)，单机从信阳机务段出库准备进信阳站牵引1331次旅客列车时，由于机车单元制动器闸瓦与轮对间的间隙被机车乘务员调节过大，导致机车制动失效，乘务员跳下机车捡石块垫车轮不果，于14时45分与正在进站停车的T91次旅客列车(今Z12/13、Z14/11次列车)以8公里/小时的速度发生侧面冲突，导致T91次列车机后18位硬座车、19位行李车脱轨，构成旅客列车冲突大事故。
图：当时牵引T195的SS9-0182，至今仍然在运用
2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131km/h行驶，但此时已超出线路实际限速80km/h(弯道线)而超速行驶。当列车通过山东省淄博市胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处(处位编号K289+610)时，车尾第9~17号车厢突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，与侵入限界的T195次列车第15~17位间发生碰撞，致使5034次列车机车及机后第1~5位车辆脱轨、颠覆，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成至少72人遇难，416人受伤(其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客)，中断胶济铁路上下行中断行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。事故还导致T195次列车第9~17号车厢共9节客车破损报废。(详见词条：4·28胶济铁路特别重大交通事故)
图：当时和T40交汇的另一列T车，使用25K车底
2014年5月12日清晨，沈阳铁路局沈阳机务段的东风11型0066号机车，牵引由齐齐哈尔开往北京的T40次旅客列车经由沈山铁路运行，当列车运行至辽宁省葫芦岛市境内的塔山站附近时，机车车钩突然脱落导致机车与车厢分离，机车与车厢同时自动采取紧急制动，但后面脱离的列车由于惯性，继续低速向前行驶并与前面的机车发生轻微碰撞，构成客车分离一般C类事故。事故造成T40次列车终到晚点4小时05分。
到这里，所有关于单层25K的内容就已经基本上向大家讲述完毕了，计划下周开始更新双层25K型客车——这个双层客车的绝唱，让我们敬请期待！
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