放眼全球乘用车变速器市场，日产似乎是CVT流派最坚定、最忠诚的“守护者”。随着技术的普及和进步，日产不断对现有的CVT产品进行改进和升级，以保证其在技术上的领先优势和更高的产品可靠性。
●CVT与CVT之争，引领未来趋势
如果将市场上的主流变速箱分为步进式和步进式，与步进阵营中的AT、DCT和AMT相比，CVT似乎在无级变速箱这一组中独树一帜。根据博世发布的自动变速器全球市场份额调查报告，截至2021年，AT变速器占全国一半以上，其次是CVT，再次是DCTpowershift，近几年增长迅速。
关于未来的市场趋势，日产一直认为，这种能够实现平稳连续变速的结构是未来传动的最终形式，这可能就像共产主义战士对共产主义的无限信仰一样。
不可否认的是，从技术角度来说，CVT可以实现平稳平滑的变速，让发动机保持在最佳的转速范围内，这样不仅可以充分发挥发动机的动力，而且更加高效节能。CVT的结构也比较简单，其体积可以做得很小，所以体积小重量轻可以最大限度地提高车辆的燃油经济性。
当然，这些优势并不妨碍其他类型的变速箱大放异彩。不是所有的消费者都喜欢CVT的驾驶体验，也不是所有的OEM生产的车型都适合CVT。传输技术的百花齐放，不仅可以让彼此推出更具竞争力的产品，还能为消费者提供更多的选择和乐趣。
●日产主要的CVT产品和车型
目前日产主要有两款CVT产品，一款车型为CVT7，其最大可承受扭矩为180n·m，因此主要搭载在排量在1.8L以下的车型上，如新阳光、新特伦特、新Sylphy等。这种变速箱与传统的CVT最大的区别在于增加了一套辅助传动机构，大大扩展了其传动比的范围。关于CVT7的详细技术说明，请点击此处。
“配备CVT7”
对于中型轿车和SUV车型，日产也开发了适合更大扭矩的无级变速器。它最早的产品型号是CVT2，搭载在上一代天蝎座等车型上。作为新一代中型CVT，其升级车型为CVT8。根据最大可承受扭矩的不同，CVT8可分为普通版和高扭矩版。CVT8的最大可承受扭矩分别为250牛·米和380牛·米。
“配备CVT8”
“配有CVT8HT”
CVT8主要安装在新一代天籁和未来的黑客、琦君等新机型上，而CVT8HT目前安装在楼兰和北美版天籁上。如今除了CV8HT，其他两个变速箱都国产化了。
这里需要注意的是，CVT8HT在传动机构中使用了日产和LuK联合开发的链条，而不是普通版本中的钢带，这也是CVT8HT能够承受更高扭矩的重要原因。
CVT8的技术改进和优化
如前所述，新一代CVT8由CVT2优化升级而来，其变化主要体现在三个方面:
1、增加了变速器的传动比范围；2.内耗损失降低；3.完善控制系统和控制逻辑。
从结果来看，根据官方数据，CVT8的燃油经济性比上一代提高了12%。
-传动比的扩大
众所周知，工程师们在不断开发档位更多的AT变速箱，因为它可以实现更大范围的传动比，这样做的好处是可以尽可能地将发动机保持在合理的转速范围内，并在高速巡航时提供更好的加速和燃油经济性。基于此，CVT8还将传动比从6扩大到7。要实现，日产的技术方案是减小主动轮轴的直径，让主动轮可以有更大的变化范围。
这样的传动比在什么水平？从下表我们可以看出，CVT8的传动比基本在6AT到8AT之间。
特别是CVT8主要针对中型轿车和SUV车型。考虑到这些车型布局空比较大，CVT8没有像CVT7那样配备辅助传动机构。通过增加CVT从动轮的变化范围，可以获得更大范围的传动比。
——减少内部损失。
无论是发动机还是变速箱，提高它们的工作效率，减少自身的摩擦损失都是非常重要的。工程师们还通过一系列手段降低了CVT8的摩擦损失。
CVT8采用了新设计的钢带，其中每根钢带的刚度都得到了优化，钢带的宽度变小。这样整体上减少了钢带的摩擦，从而提高了传动机构的工作效率。
在变速控制机构方面，CVT8采用了更高效的小油泵，进一步减小了变速箱控制阀体的气门间隙。通过精确控制油压，不仅减少了能量损失，还增加了从动轮和从动轮对钢带的夹紧力，提高了变速机构的工作效率。
CVT8还使用了粘度较低的机油，减少了机油对部件造成的运行阻力，同时CVT8中的油量也减少了，工程师在差速器的位置增加了一个挡板，其作用是减少差速器齿轮搅拌油时产生的阻力。
——优化CVT的控制逻辑
计算机通常根据驾驶员的意图和车速控制变速器变速。CVT8进一步优化了控制逻辑，不仅让变速箱更智能，还能根据不同的驾驶情况做出最快的响应。
另外我想补充一下，无论是AT还是CVT，变矩器往往是制约其燃油经济性的最大问题，所以现在工程师们都在努力提高变矩器的工作效率。最有效的方法就是在合适的时间刚性锁止，这样发动机传递的动力就可以直接传递到变速箱而不会损失，最好是车辆一启动就锁止，当然也要考虑到乘坐舒适性等问题。
CVT8也遵循这样的理念，在车速小于10km/h时可以锁定变矩器，在持续加速和行驶阶段不需要打开，而考虑到换挡的影响，at在换挡时仍然需要解锁变矩器，所以这也是CVT传动结构的一大优势。
总结:
与上一代产品相比，CVT8没有发生任何翻天覆地的变化，而是针对现有的技术架构和组件进行了优化和改进，这种演变还将继续。通过一代又一代产品的变化，相信未来CVT技术将适应更多车型，同时具有更好的产品可靠性。
随着本田很多新车型都配备了CVT变速箱，欧美很多厂商对传统的AT和DSG依然心驰神往，可见日系为首的原始设备制造商更喜欢CVT作为技术路线，无论是哪种变速箱形式，人们总会朝着更加节能环保、方便舒适的方向前进。至于未来谁能占据更多的市场份额，我觉得一切都要用实力来说。
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