现代胜达的初代车型于2001年推出，在海外叫Santa Fe，取名于墨西哥圣达菲，但是到了中国，则取名为胜达。现代也曾经让华泰作为合资公司生产圣达菲并进行销售，但是在2010年已经结束合作关系，所以圣达菲和胜达两者现在并无关系。

胜达和美版Santa Fe在动力总成、底盘结构上有共通之处，但是又并不相同。美版第四代Santa Fe分为Santa Fe和Santa Fe XL，前者用以替代老款的Santa Fe Sport 5座车型，而后者则是7座，并且只是过渡车型，即将被Palisade替代。北京现代的胜达由烟台现代汽车研发中心调校改进，车尾经过重新设计，有6座车型也可以选配7座车型，动力总成只有代号G4KH的2.0T发动机搭配派沃泰的8AT。

胜达的竞争对手是中型SUV中的7座车型，也就是汉兰达、锐界等，从车身尺寸以及轴距来看，车身长度和轴距都比他们长，但是起售价远低于它们，低配车型甚至和紧凑型SUV的高配相当，会有较为明显的价格优势。

就6座SUV而言，不能脱离需求谈优劣。如果日常经常是四人或以下出行，2+2+2的两张独立座椅虽然不比前排座椅更舒适，但是会比2+3+2车型的第二排更舒服。除此以外，6座SUV相较7座SUV，还享有前六年免年审的方便，其余的实用性功能就没有优势了，因为在这个级别，没有一个车型的第三排适合长途乘坐，6座和7座的区别主要在于第二排座椅的使用需求。

胜达这台2.0T发动机代号是G4KH，最大马力240匹，但是要到6000转才能达到最大马力，参考意义不大，最大扭矩353牛·米，从1450转延续到3500转，很完整地覆盖了中国消费者最常用的转速区间。这套动力总成拖动1.8吨的胜达没有太大压力，零百加速成绩可以跑到9.3秒左右，在同级当中属于中等偏下，毕竟8秒出头的中型SUV大有人在，但是9.3秒也不存在动力不足的说法。

这台发动机有个问题，就是涡轮迟滞比较明显，在建立正压之前动力比较舒缓，而建立正压以后会有一个动力的小爆发，出力不够线性，平顺性不如汉兰达做得好，需要仔细把握油门开度。

现代的8AT变速箱在2010年已经面世，也在国外使用了很长时间，第四代胜达是北京现代在中国第一次使用8AT的车型，就日常使用来说，平顺性和换挡逻辑符合这个级别的要求，但是降挡意愿并不是太积极，换挡速度也不如采埃孚8AT那么快，在低速挡的某几个档位切换时会偶发性地出现一些顿挫，并不适合激烈驾驶。

现代的新车型大多数都会有一个SMART模式，其实就是根据油门动作自动调整驾驶模式，理论上可以适应更多使用场景，但是换个角度来看，这本来就是自动模式应该做到的事，没必要多此一举。

这一代胜达在转向手感上有非常明显的进步，现代以前的车型在低速会特别轻，高速又特别重，电子感非常明显，转向手感不太自然，而这一代胜达在低速增加了阻尼感，高速增加了一点虚位，整体调校自然了很多，但是它毕竟只是一台中型SUV，指向性也只局限于打左转左，打右转右的水平，大车感比较足。

胜达的底盘还是依照中国路况做了针对性调校，整体偏舒适，但是悬挂行程不长，前段过滤掉小颠簸以后，到中后段就能感觉到比较硬朗，而且路面的细碎震动会通过踏板和方向盘传递给驾驶者。这一代胜达的高配车型会配备HTRAC四驱系统，其实就是一套分时四驱系统，前后动力分配最多可以达到50:50，日常行驶则主要由前轮驱动，这套系统只能用作雨雪天气脱困以及轻度越野，城市路况为主的消费者不太建议选配。

胜达的内饰就没有外观那么亮眼，中控台采用上中下分层布局，中规中矩，仪表台上有大面积皮革覆盖，但是硬塑料的面积也不小，做工倒是比较细致，没有出现太明显的公差。换挡采用按钮的方式，节省了很多空间，但是储物空间比较常规，没有因此大幅增加，比汉兰达、冠道略逊一筹。

中控触摸屏标配是10.25英寸，分辨率为1920*720，触控顺滑跟手，支持百度CarLife，内置了QQ音乐和百度地图，比冠道、汉兰达先进很多，但是不支持Apple CarPlay，有点可惜。

这一代胜达可以选配7座车型，但是第二排中央座椅的舒适性很一般，如果后排不是经常坐三个人的话，6座车型的两个独立座椅会更舒适。第二排座椅往前调整以后，第三排座椅也有足够的腿部空间，但是座垫很矮，基本就是蹲在坐垫上，只能短途应急。

根据美国《消费者报告》的故障率统计，上两代现代胜达的质量算不上顶级，但是动力总成比较可靠，尤其是上一代，发动机和变速箱投诉很少，车身配件和电器没有高发的投诉，也没有称得上是通病的故障。

这一代胜达在2018年参加了E-NCAP的碰撞测试，获得5星评分。美版Santa Fe也参加了IIHS的安全测试，除了儿童座椅的易用性获得Acceptable以外，其余项目均为最高分（Good），获得2019年的Top Safety Pick+评价。