想象一下，你开着一家奔驰4S店，每卖出一台全新的奔驰E级轿车，账面上就要亏掉两万块钱。这还不是最糟的，你的仓库里还堆着相当于两个多月销量的新车，资金被死死压住，而厂家的返利要等上半年才能拿到，有时候还不是现金，是一张让你继续提车的“提车券”。
想关门不干了？不行，退网的代价是几千万元。这就是2025年，不少中国奔驰经销商面临的真实处境。当沟通彻底无效，他们最终选择了一条破釜沉舟的路，绕过中国区管理层，直接把问题捅给了远在德国的奔驰总部。
这事儿可不是突然发生的。经销商和奔驰厂家的矛盾，早就埋下了根。还记得2019年那会儿，西安一位女车主坐在奔驰引擎盖上维权的事吗？那件事像一根导火索，把奔驰经销商体系的诸多问题炸到了公众面前。当时就有分析指出，传统的4S店模式，在信息越来越透明的时代，弊端越来越明显。厂家和经销商之间，经销商和消费者之间，都存在利用信息不对称谋利的情况。
到了2019年初，矛盾甚至公开化了。一部分专门卖奔驰商务车的经销商，觉得厂家政策不公，直接拉横幅到北京奔驰中国总部楼下维权。他们抱怨，厂家一边允许卖轿车的经销商来抢他们的商务车生意，却不允许他们去卖轿车，这种“区别对待”让他们活不下去。
压垮骆驼的最后一根稻草，是2025年冰冷的市场数据。那一年，奔驰在中国只卖出了57.5万辆车，比前一年足足少了19%，销量一下子退回到了2016年的水平。从2012年到2024年，奔驰在中国的经销商网络从大约262家膨胀到了超过700家。
店越开越多，车却越卖越少，结果就是平均每家店的销量暴跌了超过30%，有些店一年连500辆车都卖不出去。曾经不愁卖的奔驰C级,E级,GLC这些王牌车型，销量也齐齐下滑。更让奔驰尴尬的是它的电动车，EQ系列哪怕降价超过21万，也根本卖不动，新能源车在它的总销量里连1.5%都占不到。
销量崩了，厂家的考核指标却没跟着市场一起“降温”。经销商们说，2025年的销售任务根本脱离实际，完不成的话，不仅返利要被扣，甚至可能被取消卖奔驰的资格。为了完成任务，经销商之间只能疯狂打价格战，导致“价格倒挂”卖价低于进价。库存也成了噩梦，健康的库存系数应该在0.8到1.2之间，奔驰经销商的库存长期在2.0以上，这意味着大量资金变成了停车场里积灰的新车。卖车不赚钱，售后成了救命稻草，但各种名目的费用，当年闹得沸沸扬扬的“金融服务费”，又不断消耗着消费者的信任和耐心。
奔驰在中国遇到的麻烦，绝不仅仅是自家的问题。整个传统豪华车市场都在经历一场地震。宝马,奥迪的日子同样不好过，2025年前三季度，它们在华销量分别下滑了11.2%和超过10%。
保时捷的销量跌得更狠，前三季度同比下滑26%7。甚至像玛莎拉蒂这样的超豪华品牌，一个月在中国只能卖出几十辆车。一个明显的信号是，2025年的成都车展，保时捷,宾利,兰博基尼这些以往撑场面的豪华品牌，集体缺席了。原因很简单，参加一次这种大型车展要花几千万，在销量利润双双下滑的今天，这笔账算不过来了。
抢走它们蛋糕的，是以问界,理想,蔚来为代表的中国新能源品牌。这些品牌不讲“百年历史”，主打的是智能座舱,高阶驾驶辅助这些看得见摸得着的科技体验。消费者的心态变了，以前买豪车是为了车标带来的“面子”，现在大家更在乎车机卡不卡,充电方不方便,智能配置先不先进这些“里子”。问界M9能连续多月拿下50万元以上车型的销冠，比亚迪仰望U8的“原地掉头”功能哪怕不常用，也成了吸引眼球的技术招牌。在30万到50万这个核心价位段，中国品牌已经站稳了脚跟，甚至开始向上冲击百万级市场。
面对困局，奔驰不是没动作。它提出了“油电同智”的策略，计划在2026年推出超过15款新车型，并承诺在未来一两年内把最新的智能技术用到全系车上1。公司高层也进行了换血，试图优化销售网络。
这些举措能否奏效，很多人心里打着问号。问题的根子在于，奔驰是否愿意真正放下“百年品牌的傲慢”。它的全球战略显得犹豫，比如调整了2030年全面电动化的目标，决定让燃油车和电动车长期共存。这种节奏，可能跟中国这个全球最快,最卷的电动车市场完全不合拍。
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