与本田合并无望的日产，想要靠自己活下来，最直观的方法就是裁员。2024年11月，日产汽车宣布削减全球产能20%，并裁员9000人。近日，NHK 报道，日产汽车计划再裁员约1.1万人，预计整体裁员规模将达到约2万人，占其全球员工总数的15%。
相当于每7名员工就有1人失业。与之相伴的，是泰国工厂关闭、日本九州电池工厂停建等重资产项目的集体“熔断”——这座曾被寄予厚望的电池工厂，本欲通过5GWh年产能追赶比亚迪，却在75亿元投资即将落地前化为泡影。日产2024财年预计7500亿日元（约372亿元人民币）的净亏损，不仅创下企业成立以来最高纪录，更将1999年破产危机时的惨状衬托得“不值一提”。
数据显示，日产今年1-4月份乘用车、轻型商用车两大事业板块在中国区累计销量167630台，其中4月份销量46295台，和去年同期的54921台相比，销量同比暴跌15.7%。从2018年156.4万辆的销量巅峰，到2024年69.7万辆的腰斩式坠落，日产在华市场份额已从7.8%暴跌至4.1%。即便祭出终端超3万元优惠的轩逸，也难以抵挡比亚迪秦PLUS DM-i的冲击。
虽然日产在2022年宣布停止开发新内燃机，并将每年43亿美元的研发预算转向电动化，但实际动作迟缓。截至2025年，其在中国市场仅推出2款纯电车型，远落后于自主品牌年均10款新车的投放节奏。而雷诺-日产-三菱联盟承诺的固态电池技术要到2028年才能量产，与中国车企已普及的磷酸铁锂、麒麟电池形成代际差距。
今年年初，日产与本田的合并计划取消后，国际信用评级机构穆迪，将日产信用评级从Baa3下调至Ba1，也就是降至“垃圾级”（Junk Bond），并维持负面展望。新任CEO伊万·埃斯皮诺萨的“急救包”中，既有裁员关厂的残酷现实，也有押注中国市场的最后一搏。被视为翻身希望的N7智能电动车，虽以10万元级定价、高通8295P芯片和L2+智驾为卖点，上市首小时订单破万，但其成功很大程度上依赖本土化合作，这些举措虽显诚意，却暴露出日产核心技术的空心化。
日产N7的上市让东风日产品牌的热度稍有提升，不过很多人依然对这个品牌抱有顾虑，毕竟近些年推出的多款新车“无一爆款”就足以劝退很多用户，最典型的例子就是日产探陆，这款车刚上市时扬言要对标丰田汉兰达，结果销量不及汉兰达的零头。
今年3月份，东风日产为探陆推出一口价政策，起步价直接下探至19.98万，直降40000元，比汉兰达指导价便宜了整整5万元，同时还给动力总成提供终身质保，然而在此情况下探陆的4月份销量依然只有848辆。反观汉兰达4月销量是5137辆，销量是日产探陆的6倍还要多。
日产探陆销量低迷的根本原因还是配置、技术落后。中低配的探陆连360度全景影像、自适应巡航、L2级辅助驾驶系统都没有。最离谱的是，都2025年了日产探陆入门版用的还是织物座椅，主副驾驶位连电动调节都不支持。就连比亚迪都给不到10万的秦配一个主驾驶电动调节，要知道日产探陆的价格已经超过20万了。而且车辆的实测百公里油耗超9L，而且全系车型仅支持加注95号汽油，在不省油的情况下还要“吃细粮”，这显然无法满足家庭用户的用车需求。
主编点评
日产前CEO卡洛斯·戈恩的尖锐批评犹在耳畔：日产正沦为“无聊、平庸且深陷泥潭”的企业，其电动化转型的滞后与战略摇摆，恰似一艘失去动能的巨轮，在智能电动化浪潮中缓缓下沉。
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