你猜怎么着，最近我在盯着两家老牌车企的动向，结果有点反直觉：退出中国市场，反而更赚钱。
今年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比增长9.5%，净利润7亿欧元。同期，Stellantis集团上半年营收超816亿欧元，净利润6.7亿欧元，一举扭亏为盈。
这两家在欧洲和北美赚得盆满钵满的巨头，恰好一个在中国彻底退出，一个在中国只是边缘存在。不在中国卖车，反而更赚钱——这到底是巧合，还是对中国车市的一记警钟？
雷诺和Stellantis在中国市场的故事，像是一段从巅峰到谷底的断崖式坠落史。雷诺曾是最早进入中国的外资之一，1993年与三江航天合资成立三江雷诺汽车公司，生产塔菲克轻型客车。结果产品水土不服，销量惨淡，合资最终失败。
2013年，雷诺与东风成立东风雷诺，开启乘用车国产化。2016年，首款国产车科雷嘉上市，随后推科雷傲，销量一度攀升。2017年，东风雷诺全年销量达到7.2万辆，同比增长了140%。
但好景不长。2018年起，自主品牌崛起，东风雷诺的销量开始下滑。2020年4月，东风雷诺宣布重组，雷诺把所持的50%股权转给东风集团，实质上退出了中国乘用车制造与销售体系。
雷诺在中国“失败”的原因，说白了并不复杂：产品线过于单一，长期只有科雷嘉和科雷傲两款SUV在打天下；对电动化转型迟缓，在中国新能源市场井喷时几乎没有布局；品牌认知度始终没建立，在合资品牌中处于边缘。
Stellantis的中国故事比雷诺更惨。它的前身之一是PSA集团，旗下标致和雪铁龙在中国曾有过高光时刻，2015年神龙汽车年销量达到71万辆，标致508、雪铁龙C5等车型风光无限。另一个前身FCA集团与广汽的合资广汽菲克，同样命运多舛，Jeep在华曾以“专业SUV”著称，但质量问题、产品老化、价格体系混乱，最终持续亏损。
2022年7月，广汽集团与Stellantis解约。2025年7月，长沙市中级人民法院裁定广汽菲克破产。2025年，Stellantis在华销量仅4.3万辆。这个原本冉冉升起的市场，成了Stellantis的伤心地。
不过，退出中国乘用车市场后，雷诺和Stellantis没有“沉沦”，反而交出了一份亮眼的成绩单。2026年上半年，雷诺集团营收303亿欧元，同比+9.5%，净利润7亿欧元，汽车业务自由现金流6.53亿欧元。这是在销量微降0.4%的情形下实现的“量减收增”，说明盈利质量的重塑已经落地。
雷诺的秘诀，其实挺清晰。第一，把中国从“销售市场”变成“研发前哨”。不是不卖车，而是把中国变成研发和成本控制的核心基地，把中国纳入全球的研发与供应链体系。第二，与吉利等中国车企深度合作，借助中国的新能源技术与供应链，反哺全球市场。第三，将资源聚焦欧洲和拉美等利润更高的市场，退出中国这个红海后，盈利能力显著提升。
Stellantis的逆转同样充满戏剧性。2025年全年净亏损高达223.32亿欧元，但到了2026年上半年，净利润达到6.7亿欧元，第二季度净利润3亿欧元，完成从“失败者联盟”到“赚钱大联盟”的蛙跳。
它们做对了哪些事？第一，战略收缩，放弃无利可图的市场。在中国及亚太地区的销量比重不到1%，与其在利润率接近零的市场死磕，不如把资源投向北美、欧洲等高利润区。2026年第二季度，北美营收增长32%，南美营收增长6%。第二，与中国车企“轻资产”合作。没有彻底脱离中国，而是与零跑、东风等企业合作，整合中国新能源技术与全球渠道、制造和运营体系，既用到中国的优势，也避免了高成本的直接烧钱。第三，新任CEO推动的大规模重组，显著降低了运营成本。
雷诺和Stellantis的故事，指向一个尖锐的问题：中国车市到底是不是在“逼走”那些有实力的外国车企？数据给出答案，确实触目惊心。2026年1-5月，中国整车制造环节的平均利润率只有1.5%。一辆售价20万的车，整车厂净利润才大约3,000元，而全国规模以上工业企业的利润率是6.1%。趋势更吓人：2023年利润率还在5%，2024年降到4.3%，2025年降至4.1%，2026年上半年直接跌穿地板。这样看，卖一辆20万的车真不如卖厕纸。
在这么残酷的市场环境下，退出中国市场的跨国车企名单确实在变长。雷诺、DS、Jeep、讴歌、三菱、斯柯达……进入2026年，捷豹路虎也宣布终止国产车业务。并非因为没实力，雷诺在欧洲依然是巨头，Stellantis是全球第四大汽车集团，但面对中国市场的价格战、电动化和自主品牌崛起，只能选择“止损离场”。
2026年1月，雷诺的新任CEO福兰访问上海时也承认：“这里的竞争非常激烈。”他说，考虑到现在的市场格局和价格战，短期内不会有重返中国销售的动作。与此同时，中国车市正在经历一场结构性出清，动力电池和辅助驾驶等环节把利润大量分流，成本增速远超营收增速。那些不能在电动化、智能化赛道上跟上节奏的品牌，正在被市场淘汰。
但这不意味着中国车市就不需要外国车企。BBA依旧在中国拼死拼活，特斯拉的上海工厂依然是全球最重要的生产基地。真正被“赶走”的，是那些没有技术护城河、没有成本优势、又跟不上中国速度的品牌。
雷诺和Stellantis的“离场”，不一定等于失败，更多像是一种理性的全球化棋局调整。它们把棋子从中国这个“利润荒漠”搬到了欧洲和北美的“利润绿洲”。对还在中国车市苦苦挣扎的合资品牌来说，这无疑给了两种路：活下来，或者体面离场。
对整个中国车市而言，1.5%的利润率确实是一记响亮的警钟。当所有人都在“亏本吆喝”时，谁是真正的赢家还轮不到谁来宣告胜利。
