最近，很多刚买了国六B新车的朋友可能都有个共同的困惑，那就是感觉自己的新车开起来怪怪的。
明明是最新技术的产物，油耗却莫名其妙地高得吓人，有些车主反映，日常在市区开，油耗能从正常的百公里八九升，一路飙到十五升甚至二十升。
加速的时候也感觉力不从心，油门踩下去了，只听见发动机声音变大，车子却慢吞吞地往前走，一点没有新车该有的轻快感。
很多人都在问，这到底是怎么回事？
是不是车子质量有问题？
其实，这背后的原因，大多指向了一个我们以前不太熟悉的小零件——颗粒捕捉器，简称GPF。
要说清楚这件事，我们得先了解一下它为什么会出现。
我们国家为了保护环境，让大家能呼吸到更干净的空气，推出了非常严格的“国六B”汽车排放标准。
这个标准可以说是全球最严的之一，它对汽车尾气里一种叫做“颗粒物”的有害物质，限制得特别死。
具体有多严格呢？
它要求汽油车每跑一公里，排出的颗粒物不能超过3毫克。
这个数字可能大家没什么概念，打个比方，这比之前的标准一下子严格了九成还多，几乎是要求尾气里不能有任何肉眼可见的烟尘。
这个目标无疑是正确且值得称赞的，蓝天白云是我们共同的期盼。
面对这么高的要求，汽车厂家们就得想办法达标。
最根本、最彻底的办法，是从发动机技术本身下手，改进燃烧系统，让每一滴汽油都烧得更充分、更干净，从源头上就少产生或者不产生这些颗粒物。
这好比一个厨师，要想菜做得没油烟，就得研究怎么用更健康的烹饪方式，而不是在厨房里装一大堆抽油烟机。
但彻底改进发动机技术，需要投入巨大的研发成本和时间，不是一朝一夕能完成的。
于是，为了尽快让产品符合国六B标准并上市销售，不少车企选择了一条“捷径”：在汽车的排气系统里，加装一个颗粒捕捉器。
这个颗粒捕捉器，说白了，就像是给汽车的排气管戴上了一个高精度的“口罩”。
汽车尾气排出来的时候，经过这个装置，里面的碳烟颗粒就会被它像筛子一样拦截下来，只有相对干净的气体才能排出去。
这样一来，尾气检测数据立刻就漂亮了，能够轻松通过国六B的严苛标准。
从表面上看，这是一个既能满足环保法规，又能快速响应市场需求的“聪明”办法。
可问题恰恰就出在这个“口罩”上。
我们都知道，口罩戴久了，会被灰尘和杂质堵住，影响呼吸。
汽车的这个“口罩”也是一样，它捕捉的碳烟颗粒越来越多，时间长了就会把排气管给堵住。
为了解决这个问题，工程师设计了一个“自我清洁”的功能，专业上叫“再生”。
简单来说，就是通过把排气管的温度升高到大约600到700摄氏度，把捕捉器里拦截下来的碳烟颗粒物给烧掉，烧成灰烬，从而恢复它的通畅。
这就好比一个能自动清洁的烤箱，通过高温程序把里面的油污烧掉。
理论上听起来很完美，可现实却很骨感。
这个“再生”功能需要一个非常苛刻的条件，那就是持续的高温。
而这种高温，通常只有在汽车长时间高转速行驶，比如在高速公路上飞驰时才能达到。
可我们绝大多数普通人的日常用车环境是怎样的呢？
尤其是在大中城市，我们每天面对的是早晚高峰的拥堵，车子走走停停，时速能上到六十公里都算不错了。
我们开车大多是短途通勤、接送孩子、去超市买菜，可能一趟开下来也就几公里、十几公里，发动机和排气管还没等热起来，车就熄火了。
在这样的低速、短途工况下，排气管的温度根本达不到再生所需要的六七百摄氏度。
于是，一个恶性循环就开始了。
颗粒捕捉器里的碳烟颗粒因为温度不够，无法被及时烧掉，就越积越多。
积得多了，排气就越来越不顺畅，就像一个人鼻子堵了，呼吸困难。
汽车一旦“喘不上气”，一系列的麻烦就接踵而至。
最直接的表现就是油耗急剧上升，因为发动机需要用更大的力气才能把废气“挤”出去，行车电脑也会判断排气不畅，从而指令喷油系统增加喷油量，试图通过多烧油来提升排气温度，触发“再生”。
这就解释了为什么油耗会翻倍甚至更高，有车主记录到在寒冷的冬天，一箱油的工夫，颗粒捕捉器就堵了两次，算下来百公里油耗竟然高达三十二升，这哪里是在开车，简直是在烧钱。
随之而来的就是动力严重下降。
排气不畅，进气自然也受影响，发动机的动力大打折扣。
车主会感觉车子变得很“肉”，踩下油门，发动机转速上去了，声音也很大，但车速就是提不起来，尤其是在需要超车或者上坡的时候，那种有心无力的感觉让人非常恼火。
同时，像自动启停这类对发动机工况要求比较高的功能，也会因为系统检测到排气系统异常而自动失效。
面对车主们雪片般的投诉，一些汽车厂家的应对方式，说实话有些敷衍。
他们给出的解决方案往往不是从产品本身去改进，而是教用户一些“土方法”，比如让车主“有空多去跑跑高速”，或者“在安全的地方原地挂空挡，把油门踩到三千转，保持十几分钟”，甚至还有建议车主加注价格更贵的98号汽油。
这些说法让很多车主感到无奈又气愤。
一位车主的话很有代表性：“我花二十多万买回来的车，本想让它为我的生活提供便利，结果现在我倒成了它的‘仆人’，得定期花上额外的时间和油钱，专门带它出去‘清嗓子’，这到底是谁在为谁服务？”
更让消费者感到不公平的是，一些车企在不同配置的车型上还搞起了“区别对待”。
以某款热销的合资SUV为例，其高配的380TSI版本，厂家就把颗粒捕捉器与三元催化器集成设计，放置在靠近发动机排气歧管的高温区域。
这样一来，借助发动机排出的高温废气，颗粒捕捉器很容易就能达到“再生”所需的温度，堵塞的问题就很少发生。
然而，在该车型销量更大、价格更亲民的330TSI版本上，为了节省成本，厂家却把颗粒捕捉器安装在了远离发动机的排气管中后段，那里温度较低，自然就成了堵塞的重灾区。
这就很清楚地表明，问题不是技术上无法解决，而是在一些面向普通家庭的走量车型上，厂家为了控制成本，宁愿牺牲用户的体验。
这份为了应对环保法规而增加的成本和使用上的不便，最终被巧妙地转嫁到了那些预算相对有限的普通消费者身上。
当然，我们也要看到，并非所有车企都选择了这条“捷径”。
有些负责任的品牌，比如丰田，就坚持在发动机燃烧技术上深耕，通过优化设计，从源头上减少颗粒物的产生，从而在很大程度上避免了对颗粒捕捉器的过度依赖。
还有像长城汽车，在旗下的皮卡车型出现类似问题后，也积极响应用户诉求，推出了终身免费清理的服务，并在后续产品上进行了改进。
这些例子都说明，环保和用户体验并非是不可调和的矛盾，关键在于企业是否愿意承担起应有的社会责任，为真正的技术进步投入资金，而不是把难题和成本甩给消费者。
环保是大势所趋，国策民心所向，但这不应该成为某些企业技术“偷懒”的借口。
真正的绿色出行，绝不应该是让车主们通过在路上“空烧汽油”这种荒唐的方式来实现的。
颗粒捕捉器引发的争议，就像一面镜子，照出了汽车行业在面对政策与市场时的不同态度和选择。
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