国产车逆袭，合资躺赚神话破灭
一、发动机厂更名，40年合资史画上句号
2025年7月22日，三菱汽车官宣终止与沈阳航天三菱的合资合作，同步停止发动机生产业务。这家成立于1997年、曾占据国产车30%发动机份额的老牌企业，已于7月2日更名为“沈阳国擎动力科技”，三菱系股东彻底退出。至此三菱从整车到核心部件全面撤离中国，终结52年在华经营史（1973年入华）。
场景化解读：沈阳某汽修厂老师傅感叹：“十年前拆国产车，十台里八台是三菱发动机标。现在比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏满街跑，谁还买三菱？”
二、独家深度：三菱败走的三重颠覆性真相
1.技术反哺：“学生”干掉“老师傅”
三菱发动机曾经是自主品牌的“启蒙教科书”。哈弗H6初代、比亚迪S6、吉利帝豪，都依赖其4G6系列发动机。不过中国品牌的研发投入急剧增长，在2024年，自主车企的发动机热效率突破了44%，远远超过了三菱37%的旧技术。奇瑞工程师直接说道：“2015年，我们逆向剖析三菱，到2020年，已经向东南亚输出了专利。”
2.合资模式反成转型枷锁
广汽三菱的溃败暴露合资企业决策效率低下：
产品断层：2018年，引进奕歌之后，再无全新车型。2022年，电动化的“油改电”阿图柯其续航仅为520km，不过价格却对标比亚迪唐EV；
战略分裂：日产雷诺三菱联盟内部存在消耗，中国团队提出的电动化提案多次遭到日本总部的否决。对比本田独立运作的电动品牌“烨”三菱在2年的关键时间窗口中失去了机会。
3.电动浪潮颠覆游戏规则
数据揭示残酷现实：
2024年中国新能源车销量达1158.2万辆（同比增长了39.7%），其渗透率逼近50%，而燃油车份额则遭遇腰斩；
三菱主力发动机年产能12万台，2024年仅出货3.1万台，工厂空置率达74%。“内燃机卖不动，售后保养量也随存量车减少崩盘。”——某三菱配件供应商
三、日系阵营集体陷落：三菱只是第一张骨牌
三菱退出揭开日系车在华困局：
份额崩塌：日系市占率从2020年的24.3%骤然降至2024年的14.3%在这期间，足足有10个百分点悄然消逝；
产能坍塌：本田关停2条生产线，年产能大幅削减29万辆；日产在常州的工厂停止生产；丰田进行了大规模裁员，超千人受到影响；
技术掉队情况：2024年上半年，日系新能源产量占比还不足5%，这一比例远远低于德系（例如大众ID系列在其中国市场销量中占比达到19%）。
致命误区：丰田章男曾坚称“电动车伪环保”，并押注氢燃料。不过在5年的时间里，中国新能源产业链的成熟度，却超越了日本历经20年的积累。这个时候，丰田氢燃料电池车的年销量，仅仅处于千台这个规模。
四、对中国汽车产业的三大启示
供应链自主权生死攸关
三菱退出之后，比亚迪以及长城迅速接替了其发动机售后服务。因为开始自主研发配件，相关成本大幅下降，降幅竟然达到了百分之四十。这明晰地显示出了中国零部件产业的快速进展——在国际百强供应商中，中国企业的数量从2012年的仅仅一家增长到了2022年的十家。
拒绝“技术赎买”，研发才是护城河
早期“市场换技术”这一模式宣告失效。广汽三菱出现了资不抵债的情况（2023年其净资产为-14.14亿），不过广汽埃安接手工厂之后，产能利用率却达到了95%。这足以证明：以新能源技术去反哺燃油车，完全是一个错误的主张。
全球化竞争进入“反向输出”阶段
三菱转战东南亚，却遭中国品牌狙击：
在泰国，比亚迪份额超丰田；
三菱新电车，依赖于日产在美国的工厂进行代工，其成本比在中国生产的要高出30%。
结语：一场迟到的产业成人礼
三菱退场，并非因为“中国市场抛弃外资”，而是旧有的合资模式无法与新的汽车革命相契合。当中国大学生方程式赛车上，已经完整地装配了自研的混动系统之时，某些合资厂却仍在为变速箱的采购而争执不休——这便是最为尖锐的隐喻。
互动话题：
你曾开过配三菱发动机的国产车吗？
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数据来源：
乘联会2024年销量分析
盖世汽车研究院日系车产销报告
中国日本商会《在华日企经营调查》
广汽集团2023年财报
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