各位车友，这两天汽车圈被一则消息搅得沸沸扬扬。大众汽车集团CEO奥博穆在内部会议上的表态被曝光，大意是：如果欧洲车企在公平竞争条件下能赢，那没问题；但如果竞争不过，欧盟就应该对中国电动车加征35%的关税。这番话迅速被媒体提炼成一句尖锐的标题——“打得过公平竞争，打不过加关税”。
作为常年关注中外汽车产业博弈的车评人，我读完这则新闻的第一感受不是愤怒，而是一种深沉的叹息。当一个全球第二大汽车集团的话事人，开始公开把“关税壁垒”当作竞争手段来讨论时，这已经不是某家车企的焦虑，而是整个欧洲汽车工业面对中国新能源浪潮时的集体失措。今天，我们就从产业格局、车型技术对比、贸易政策合规性等维度，把这场“关税之争”的来龙去脉剖开来看。
一、先把话说清楚：35%关税是什么概念？
要理解奥博穆这番话的分量，必须先理清当前中欧之间汽车关税的真实面貌。
目前，欧盟对中国进口的整车征收统一关税，标准税率为10%。以一辆在中国生产、出口至德国的比亚迪海豹为例，德国到岸价折合人民币约22万元，缴纳10%关税后成本升至24.2万元，再叠加当地增值税和经销商费用，终端零售价折合人民币约30万元上下。而一旦加征至35%，关税本身将吃掉7.7万元，终端价格直逼38万元——与宝马i4、特斯拉Model 3等欧洲本土车型的价差将被大幅压缩。
（数据来源：欧盟委员会关税数据库、德国联邦统计局进口汽车价格指数。）
这还没完。35%并非欧盟内部讨论的极端上限。2023年10月，欧盟委员会对中国电动汽车发起反补贴调查；2024年6月，初步裁定对比亚迪加征17.4%、吉利20%、上汽38.1%的临时反补贴税。2025年10月，终裁落地：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，配合10%基础关税，上汽实际面对的叠加税率高达45.3%。奥博穆口中的35%，在这个背景下看，更像是“喊价”而非“抬价”。
（数据来源：欧盟委员会官方公报2025年10月终裁文件。）
二、车型与技术对比：中国电动车到底“赢”在哪里？
奥博穆说“公平竞争下能赢”。那我们就把大众ID.7 VIZZION和比亚迪海豹EV这两款定位相近的中型电动轿车，摊开来对比一下三电核心技术指标。
| 对比维度 | 大众ID.7 VIZZION Pro | 比亚迪海豹EV冠军版 |
||||
| 电池容量 | 84.8千瓦时 | 82.56千瓦时 |
| CLTC续航 | 642公里 | 700公里 |
| 百公里电耗 | 13.5千瓦时 | 12.6千瓦时 |
| 最大充电功率 | 175千瓦 | 150千瓦（双枪快充可提升） |
| 0-100km/h加速 | 6.5秒 | 5.9秒 |
| 德国起售价 | 约5.6万欧元 | 约4.5万欧元（含10%关税） |
（数据来源：大众汽车官方技术参数、比亚迪欧洲官网公示数据。）
表格一目了然。在续航、能耗、加速三项核心指标上，海豹EV全面领先，而欧洲落地价格却比ID.7低了近20%。更关键的是，比亚迪凭借CTB电池车身一体化技术和刀片电池的制造成本优势，在欧洲市场仍能保持合理利润。而大众ID.7在MEB平台上面临着电池包采购成本高、电耗优化遇瓶颈、软件迭代缓慢三重困境。这不是某一款车型的问题，而是整个欧洲动力电池产业链对亚洲供应商高度依赖的必然结果——宁德时代和三星SDI几乎瓜分了欧洲车用动力电池一半以上的订单。
（数据来源：SNE Research 2025年全球动力电池装机量报告、欧洲汽车制造商协会技术白皮书。）
三、奥博穆真正在慌什么？
如果不了解大众汽车集团的现状，就很难理解这句“要求加关税”背后的焦虑。
2025年，大众集团全球交付约890万辆，同比微增2%。但在中国这个贡献了其约35%利润的最大单一市场，销量同比下降了8%，新能源渗透率不足5%。ID.系列在中国被比亚迪、特斯拉以及蔚小理全面压制，终端不得不以大幅优惠换量。更令狼堡总部坐立不安的是，大众在欧洲本土市场正面临中国品牌的正面冲击。
2025年，中国汽车出口总量达到685万辆，其中对欧盟出口约82万辆，纯电动车占比超过60%。比亚迪、上汽MG、吉利极氪等品牌，已进入德国、法国、挪威等国销量榜前二十。在西欧，MG4 EV一度成为仅次于特斯拉Model Y的第二畅销纯电车型。中国电动车不再只是PPT上的威胁，而是切实地摆在了德国消费者的选购清单里，以更低价格提供了更高的配置和智能化体验。
（数据来源：中国汽车工业协会2025年出口数据、欧洲汽车制造商协会ACEA年度销量报告。）
奥博穆的“慌”，是大众这艘巨轮转向缓慢的焦虑。一方面，他需要向监事会证明自己有应对中国竞争的手段；另一方面，他也在向布鲁塞尔的政策制定者施压，试图用关税为中国车减速，为大众的软件定义汽车转型争取时间。这种心态，其实和1980年代美国对日本车设限如出一辙——当产业竞争力落后于对手时，贸易工具永远是第一个被想到的“止痛药”。
四、关税思维会伤害谁？
从交通政策研究者与车评人的双重视角出发，我必须指出，加征关税的后果绝非奥博穆设想的那么简单。
首当其冲的是欧洲消费者。关税的本质是向本国人民征税。挪威是欧洲电动车渗透率最高的国家，却也是对中国电动车最友好的市场——它没有对中国车加征额外关税。结果呢？挪威消费者用合理的价格享受到了全球最好的电动技术。而一旦欧盟对中国车竖起高墙，欧洲消费者购买中国品牌的价格将大幅上涨，可选项缩减，最终被迫转向溢价更高的本土车型。
其次是欧洲车企自身。大众在中国拥有庞大的合资体系，一汽-大众和上汽大众2025年合计销量仍超过300万辆。中国市场的报复性政策一旦启动，大众在中国的利益将是其欧洲利润的数倍。奥博穆敢拿大众在中国的百年基业做赌注吗？
最后是碳中和进程。欧盟的禁燃令已在2023年正式通过，2035年起禁售燃油新车。如果中国电动车被关税挡在门外，而欧洲本土电动车的产能与成本无法跟上需求，禁燃目标的实现就面临变数。这正是国际能源署多份报告反复预警的“绿色保护主义陷阱”。
（参考：国际能源署《全球电动汽车展望2025》、欧盟理事会2023/037号条例。）
五、车评人结语：真正的公平竞争是什么？
奥博穆这句话里，最值得玩味的是“公平竞争”这四个字。什么是公平竞争？
如果公平竞争是指各凭本事，那比亚迪的刀片电池、吉利的SEA浩瀚架构、蔚来的换电体系，哪一个不是真金白银砸出来的研发成果？中国新能源产业的领先，靠的是二十年持续投入、全产业链布局和工程师红利的长期积累，而不是简单的补贴作弊。世界贸易组织规则也从未将“以更低成本造出更好产品”定义为不公平贸易。
反观大众自身，过去三十年在中国市场吃尽了合资红利。一台桑塔纳在中国卖出过二十多万元高价，一台途观曾经加价三万元提不到现车。彼时，大众可曾说过“中国人应该征我们的关税”？
真正的公平竞争，是站在同一条起跑线上，让消费者用脚投票。如果中国电动车因为智能化更强、三电更优、价格更低而赢得市场，那就是最纯粹的公平竞争。关税大棒从来不是竞争手段，而是承认失败的遮羞布。
我并不想为任何品牌站队，只是希望全球汽车产业的竞争，最终回归到技术与产品的赛道上去。大众曾是世界汽车的标杆，甲壳虫和高尔夫定义了整个时代。那个敢于用技术说话的狼堡，才配得上全球车迷的尊敬。而一个想靠关税保住王座的帝国，注定守不住未来。
中国车企要做的，是继续用产品力穿透壁垒，用安全标准打消疑虑，用全球化的服务网络征服市场。关税能拖延时间，却改变不了产业变革的方向。正如任何时代的技术革命一样，蒸汽机最终取代了风帆，不是因为风帆被征了重税，而是因为蒸汽机开得更稳、更远。
