引言：公交车每开1公里就亏1块钱，全国公交年运营成本已高达2000亿，公交车深陷“关停潮”，以后还有机会坐公交车吗？
2014年，国内的公交车系统可算是挺关键的一年啊，整年里面，公交的乘客总量创下了几十年来的新高，全国一共乘坐公交的人数达到了781.88亿次，可谓是空前的高峰。
谁都没想到吧，繁荣的时刻竟然如此短暂，一年不到，公交的乘客数就开始逐年下降，真是让人措手不及。
到2022年，整整八年过去，客运量竟然一下子减半，只剩下353.37亿人次。2015年对公交系统来说，可以说是个关键的转折点。
就在公交车乘客数大幅缩减的同时，国内的公路客运量也开始出现了下滑的趋势。
公交站里的公交车和客运站里的公交车，几乎就像是绑在一根绳子上的两只蚂蚱，命运总是紧紧相连。
大巴车的鼎盛时期，比公交车的顶点还要早一些。到了2012年时，大巴客运量已经飙升到355.7亿人次，创下了历史最高纪录。
不过，从那一年起，公路客运量也开始走下坡路，和公交车的情形一样，经历了由盛转衰的过程。
大巴车和公交车之所以会走到这一步，主要是因为新兴的交通工具和方式接踵而至，这些新东西一出现，简直就是对他们的致命打击，直接拉开了差距。
负债率100.38%
运营成本超2000亿
看现在各种情况综合起来，全国的公交系统啊，已经陷入了“关停潮”这个状况。这严重到什么程度呢？就连财力雄厚的一线城市都快坚持不住啦。
从2015年起，公交车的客运量开始往下走，但那会儿也没见到什么大规模的“关停潮”，只是乘客减少了一些，可整个公交系统还基本能撑得住，没有出现特别严重的问题。
可是到了2020年，情况可就不一样了，公交车的乘客数直接从峰值时大幅滑落，犹如断崖般急剧下降。
2019年还能达成691.76亿人次的客运量，没想到仅仅三年后，到了2022年，这个数字就掉到了353.37亿人次。
更让人琢磨不透的是，一方面公交客运量像掉坡一样直线下降，另一边，新兴交通工具的数字却在不停攀升。
到了2012年之后，长途大巴的乘客逐渐减少，但同时，我国的铁路里程却大幅度增长。
就拿高铁的线路长度说吧，2012年呢，只有0.9万公里，到了2024年就飙升到4.8万公里。基本上，覆盖了五十万人口以上的地区，差不多90%的范围都跑通了。
大巴车呀，主要是和铁路比拼不过去；至于公交车嘛，主要是在私家车和网约车这些私营车辆的夹击之下，带来了不少压力。
我国的私家车数量，从2019年的2.07亿辆一下子飞涨到2022年的2.78亿辆。
很显然，不少没有搭公交车的朋友，基本上都入手了私家车。这也解释了为什么在2019到2022这三年里，公交车的载客量会出现那种急速下降的情况。
自从2012年滴滴打车一露面，专车、快车，连顺风车啥的，各式各样的网约车接踵而至。
无论从方便程度还是乘坐体验上，快车和顺风车都比大巴和公交车更具优势。
更令人“雪上加霜”的，是公交车面临的压力不仅如此，自2022年12月31日开始，新登记的新能源公交车就已经不再获得购买补贴。
到2023年，城市公交的运营补贴更是由市县财政直接承担，这一调子一变，显然是给原本就“挺不容易”的公交行业，又添了一道运营压力。
不只是乘客变少了，公交车系统还得面对没钱的难题。缺钱到什么程度呢？就连那些直辖市的公交线，也曾一度陷入“运营危机”。
到2023年3月，有消息传出天津公交出现了拖欠工资的情况。回头看，2022年时，它的营收是5.9亿，可净亏损竟然高达7亿，负债率也一下子飙到了100.38%。
这事情一出，财政赶紧拨了7亿援助，算是雪中送炭，才帮天津公交解了燃眉之急。
可是，有些财政状况没有那么太乐观的小地方，比如一些小县城的公交运营情况就没那么顺利，运气也差点。
不少小县城的公交陆续宣布全城停驶，甚至有过人口超过700万的地级市，直接打算暂停市区的公交线路。
就在最近，国际大都市上海的公交也因为乘客减少，开始调整路线，甚至还取消了部分线路。
这次停掉、撤销的路线背后，可都是一笔不少的公交运营开支，把公司搞得喘不过气来。
营收2亿成本却高达28亿
2024年苏州公交集团公布的收入只有2.28亿，另外一组数据反倒更让人吃惊，那就是当年的运营成本高达28.72亿。
营收和营业成本差了个差不多十倍，光靠自家的收入根本没法支撑得了，这部分差额，基本都得靠财政补贴来填补一下，毕竟公交车这个行业本身也有公共服务和公益性质在里面。
虽然财政补贴帮了一把，但苏州公交集团的亏损还是接近五千万元。说实话，这还算不上最惨的，成都公交集团这一年营收11.23亿元，可亏损竟然达到1.08亿元。
现在各地的公交车企业估摸着都处于一个越做越亏、越做越大的怪圈，这也没啥稀奇的。从一些数据显示，2024年咱们的公交每公里的运营花费竟然高达5.7元。
按照目前的情况来看，公交车单位里程的票款收入大概是3.2元，而每多跑一公里，运营成本会高出两块甚至更多，这不就意味着多跑一公里，基本上就得亏钱了么。
到了2024年，公交车的总运营成本已经突破了2000亿元。去年，公交补贴也有1000亿，可即便如此，还是出现欠薪，甚至全线停运的情况。
为了减轻运营上的负担，很多公交公司只能靠提高票价来应对压力。
到了2024年，就算是营收最高的广州公交集团，也早早地调高了票价。
原先1元的起步价升级到了2元，还把每个月坐满15次享6折优惠的政策给取消了。
接着，很多大城市的公交车也跟着涨价，比如兰州，起步价原本是1元，现在也都涨到了2元，就像广州一样。
票价上涨的背后，其实是很多地方的补贴越来越少了。拿陕西渭南市蒲城来说吧，2016年的公交补贴预算还差不多247.77万，而到2021年，这个数字就变成了9.35万。
补贴减少带来一个更严重的麻烦，钱缩减了，短时间内还可以通过缩短线路、减少班次数来应对。
久了的话，可能连车都开不了了。毕竟现在大部分公交车都用电动车，运营频率也比较高，这样一来，电池的使用年限也有限，通常在5到10年左右。
电池用到期限到了，自然得换新。不过，换电池的钱可不便宜。据柳州公布的资料显示，整套公交车的电池组大概要花费18万元左右。
再说了，大多数公交公司买车的时候，都是一次性大批量采购的，所以要换电池组时，也得一次性换一整批，这可不是个小数目。
不少买不起电池的企业，只能把公交车退出运营，这也间接造成了公交路线和班次的减少。
整个行业的发展放缓，同样对生产公交车的那些公司造成了挺大的冲击。
暴跌87.24%
4年亏35亿
公交车和大巴车的日子确实不好熬，作为这些车辆的制造商，曾一度更加难过。
被誉为全球第一“客车之王”的宇通客车，曾有好几年的时间，收入和利润简直是“腰斩”那样的惨烈，到了2020年，更是直接跌到了“谷底”。
从2012年起，大巴车的客运量逐步减少，而公交车的客运人数则是在2015年开始呈现出下降趋势。
以公交车和大巴车为主要产品的宇通客车，到了2017年，营收就开始连续走低啦。
在2016年，宇通客车的归母净利润还高达40.44亿元，可到2020年，这个数字就缩水到了5.16亿元。
和四年前比起来，净利润整整掉了87.24%。要是把那些常见的损益扣除掉，宇通客车那时候其实已经亏了五千万多了。
这也是宇通客车上市之后，头一回出现扣非净利润亏损的情况。和它的利润一起走低的，还有国内大中型客车的销量。
在2016年，销量大概是17.3万辆，可到了2022年，这个数字掉到了6.3万辆。
还算挺走运的，宇通客车没有跟国内客车和公交车行业一块“翻车”。到2021年的时候，它突然扭转局势，开始回暖，迎来了一波增长。
既然国内市场遇到行业低迷，宇通就把目标转向了海外市场。
光是在2021年，宇通就出口了差不多五千辆客车，海外市场的收入也达到了44.88亿元，比去年同期多了44.50%。
更值得一提的是，国外业务的毛利率达到31.34%，几乎是国内业务的两倍。
自2021年起，宇通的出口规模持续扩大，到了2024年，出口车辆达到了1.4万台，海外收入也突破了152亿元。
那年宇通的国内外总收入达到了372.18亿元，不但打破了之前的记录，还创出了新峰。在宇通客车努力转型的同时，许多公交公司也在纷纷谋划自己的转变。
不少公交公司也开始玩起了“副业”，想多开拓点收入来源。
南昌把原来只走固定路线的公交车变成了定制公交，只要有人有需求，路线可以灵活变动，甚至还用来当“婚车”呢。
南京一些公交车白天载客，到了晚上就变成快递车，把公交车变成了送快递的工具。在行业压力越来越大的情况下，许多公交公司都被逼出以前从未展现过的经营潜力，只为了能撑住生计。
写在最后
眼下，各地的公交车为了应付困难，纷纷搞起了些以前想都没想到的副业，比如公交车接快递、做婚礼用车之类的。
随着全国各地的公交车都陷入各种程度的“停运潮”，很多人开始担心，公交线路越缩越少、车辆也越来越少，未来是不是会让公交车彻底消失，成为过去的记忆？
其实答案并不是会消失，公交车的需求依然存在，只不过整体上有所减少，而在某些特定地区，对公交的需求甚至变得更加迫切。
作为一种公共交通方式，公交车带有天然的公益性质，只要社会上还有人需要乘坐公交，公交车就不会完全退出历史舞台。
现在，公交车面临的不是会不会退出舞台的问题，而是能不能顺利转型自救。坐公交的人逐年减少，反倒是很多公交票价比以前还要高。
如何从票价贵和乘客少之间找到一个平衡，如何从高峰运营，以及平峰空车之间找到合适的副业增加收入，这些都是公交车需要面对的问题。
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