产能回迁美国，首要吃亏的并非来自中国的外资车企，而是美国本土的制造体系。8月12日，福特首席执行官吉姆·法利与商务部长同台宣布，林肯航海家这款车型将自杭州工厂起，正式在2030年起回到美国本土生产。
关税因素成为回迁背后的重要驱动。林肯航海家从中国进口进入美国市场，综合税率为52.5%，同批在美销售的昂科威进口关税为47.5%。税负的抬升直接削弱了中国制造在美国的成本优势，若关税持续升高，终端售价上涨将传导给经销商与消费者，导致销量与库存都承压。
回迁并非个案，涉及多个品牌与车型。除航海家外，通用的昂科威也被推回北美生产；本田方面，日本产思域混动与奇骏的部分产能回流；加拿大产的本田CR-V亦在北美线推进；墨西哥产线的通用Equinox与Blazer，以及丰田Tacoma皮卡和现代途胜等车型的产能亦出现回迁迹象。
回迁的初衷可归为两点。其一，是在政治博弈中表态，顺应联网车辆规定、美加墨协定及电动汽车购买补贴等政策取向，尽量让供应链在美国落地。其二，是切实降低关税成本。航海家自中国进入美国的税负达到52.5%，昂科威为47.5%，关税压力使原本以中国为生产基地的成本优势难以维持。
在此背景下，企业回迁带来连锁代价。第一，成本压力叠加，预计到2030年前后美国制造业仍将缺口约50万个岗位，工人薪资水平高于中国与墨西哥，重建产线需投入数千亿美元，北美电池投资已被证实，丰田在此领域已投入约240亿美元。第二，电动车领域的自我封锁与市场收缩并存。2026年二季度美国电动车销量同比下滑约20%，市场份额从峰值的10.6%降至5.8%，福特一季度电动车销量同比下降近70%。与此同时，中国电池企业全球份额已突破72%，宁德时代与比亚迪分居全球前二位，份额分别约40%与14%。第三，民众购车成本攀升，买车门槛明显提高。2026年3月，美国新车均价达到5.1万美元，月供约806美元，约20%的贷款买家月供超过1000美元；低价车比例自七年前的21%降至不足5%，2025年最后一辆低于2万美元的新车也已停产。纽约联储的测算显示，九成关税成本最终由消费者承担。
在这场博弈中，盟友关系亦随之受损。2026年7月，美国宣布不再续签美墨加协定，北美自由贸易区的未来充满不确定。同年8月19日，针对加拿大商品征收50%关税，理由是对方在汽车与乳制品领域的做法带有歧视性。墨西哥在此情势下被迫在原产地规则与中国投资之间作出妥协，而欧盟则转向与印度、澳大利亚及南美地区签订自贸协定，尽力减少对美国的依赖。与此同时，中国的整车出口在2026年上半年同比提升约七成，连续两月单月出口突破100万辆，全球市场对中国车企的需求仍在增强。
截至报道时，中国车企在全球市场的表现仍显韧性，2026年上半年整车出口同比提升约七成，连续两月单月出口突破100万辆。行业结构性调整正在持续，全球供应链格局继续呈现多元化趋势。
