中国汽车出口要破千万辆船却不够用了，租金一年涨65%一天7万美元，比亚迪被逼得自己买下8艘滚装船当船东，电动重卡也因亚洲油价暴涨在南亚卖爆，运力荒还得持续多久？
2019年那会儿，中国汽车出口还不到60万辆，谁也没想到五年后的今天这个数字要往一千万辆上冲。比亚迪第一艘自己买的滚装船“BYD Explorer No.1”装满五千多辆新能源车从烟台港出发往欧洲开的时候，很多人还没意识到这件事到底意味着什么。这不是一家车企钱多烧得慌，这是被船东逼到墙角之后自己动手抢运力。全球汽车运输船的租金一年涨了65%，6500车位的船一天租金从去年底的三万五千美元涨到七万美元，最夸张的时候市场上报出过十一万美元一天的天价。船东拿着合同坐地起价，车企签了海外订单车却趴在码头运不出去，比亚迪手里这8艘滚装船不是面子工程，是给出口业务买保险。
滚装船这个东西跟集装箱船不一样，它天生就是给汽车设计的，一层一层的活动甲板，车直接开上去开下来。全球能造这种船的船厂数量有限，建造周期两到三年起步，船台早就被集装箱船和LNG船排满了。中国汽车出口这五年翻了十几倍，可是滚装船的新船交付速度连订单增速的一半都跟不上。舱位被提前好几年订走，车企想临时加舱位基本没门。船东当然高兴，租金翻着倍涨，一年签一次约，车企连还价的余地都没有。比亚迪算过一笔账，一艘9200车位的滚装船造价大概一亿美元，按一天七万美元的租金算，三年租金就够买一条船了。买船不是乱花钱，是算明白了租不如买。
比亚迪这8艘船不是一次性砸出来的。2024年第一艘下水，后面几艘陆续交付，有的是直接买的二手船改造，有的是在船厂下的新订单，双燃料动力，能烧LNG也能烧传统燃料，满足欧洲港口越来越严的排放要求。8艘船全部投运之后，比亚迪自有运力大概能覆盖年出口量的三成以上。这个比例看着不高，但关键是手里有底牌，船东再想涨价的时候得掂量掂量，车企自己船队能兜底，剩下的舱位谈判空间就完全不一样了。上汽集团也在通过安吉物流订造滚装船，奇瑞直接跟船企合资成立航运公司，大家都看清了同一个问题，运力自主权就是出口竞争力。谁能在海外经销商催货的时候保证船期稳定，谁就能多拿订单。
船不够用这件事不只是乘用车的问题，电动重卡这几个月突然爆了，把运力缺口撕得更大。伊朗那边仗一打，亚洲油价直接往上蹿，斯里兰卡柴油零售价涨了48%，菲律宾涨了57%，传统柴油重卡的运营成本压得司机喘不过气。同样跑一百公里，电动重卡的电费只有柴油费的三分之一，这个账谁都会算。南亚市场对电动重卡的接受度一下子打开了，2024年前四个月中国电动重卡出口1.68万辆，南亚地区暴增五倍。重卡这玩意儿一辆占的舱位相当于三四辆乘用车，出口量一上来，滚装船的空间更紧张了。船东一看重卡货主急着运，租金又往上抬，乘用车企的舱位就被挤得更厉害。
一千万辆这个数到底什么概念，放到五年前根本没人敢想。2019年中国汽车出口不到60万辆，那时候滚装船市场还是日韩船东的天下，中国车企出口量小，租几个舱位就够用了。现在一年一千万辆车要出海，平均每个月八十多万辆，相当于每天有两万多辆中国车要装上船运出去。全球滚装船队的总运力增长远远跟不上这个节奏。造船厂接的PCTC订单排到2027年以后，中国船厂吃下了全球七成以上的新船订单，但远水解不了近渴，船台就那么多，不可能一夜之间变出新船。
比亚迪自己买船这件事在网上讨论得特别热闹。有人说车企不务正业，造车的跑去搞航运。可实际情况是，不搞航运车就出不了海，出口合同签了也是废纸。船东不会管你车企的死活，租金高的时候谁出价高舱位给谁。比亚迪这8艘滚装船一摆出来，船东对它的报价立马就软了，因为人家真能不用你的船。这种底气的价值比省下的租金大得多。而且自己船队还能控制运输节奏，欧洲航线什么时候发船、东南亚航线停靠哪个港、舱位怎么搭配全是自己说了算。船东租船模式下，车企的出口计划得跟着船期走，船期一乱海外经销商那边就断货，市场就被竞争对手抢走。
电动重卡在南亚的爆发其实跟乘用车出口走的是完全不同的逻辑。乘用车靠的是新能源技术优势和成本竞争力，电动重卡靠的是油价暴涨带来的替代效应。斯里兰卡和菲律宾这些国家柴油价格一年涨了将近一半，运输公司老板每天睁开眼就是油钱在烧，电动车一公里电费省下来的是真金白银。中国电动重卡过去几年在国内市场已经把成本打下来了，电池价格一路下跌，整车价格降到传统柴油重卡的两倍以内，按三年运营周期算总成本已经持平甚至更低。亚洲油价一涨，这个平衡点提前到来，南亚客户下单的速度把中国重卡车企的产能都拉满了。1.68万辆四个月的出口量看着不大，但增速五倍意味着明年这个数可能要奔着十万辆去，每一辆重卡都要占滚装船的舱位，运力荒只能更严重。
全球汽车运输船的日租金从2020年的几千美元涨到现在的七万美元，只用了三年多。2020年疫情那会儿全球汽车贸易萎缩，船东拆了一批老旧滚装船，新船订单几乎为零。结果疫情一结束，中国汽车出口突然爆发，市场上能用的船就那么多，供需完全失衡。船东这几年赚得盆满钵满，一辆车从中国运到欧洲的海运成本从几百美元涨到一千多美元，车企的利润空间被吃掉一大块。比亚迪这种年出口几十万辆的车企，一年光多付的运费就是几亿美元的增量成本。买船的钱跟这个一比，真不算贵。
还有一个被很多人忽略的细节，滚装船跟普通货船不同，装卸效率直接决定运营成本。比亚迪自己船队用的是最新的双燃料船，船员是自己培训的，装卸流程跟自家车型尺寸精准匹配，一个舱位能多塞几辆车，单辆运输成本比租船更低。船东的船要兼顾不同品牌不同车型，装载率没法做到最优，比亚迪自己的船只装自己的车，甲板高度、车道宽度都是按自家产品设计的，效率差距立刻体现出来。这种细节上的优势在租金高涨的时候被放大了好几倍。
电动重卡出口暴增这件事还给中国车企提了个醒，海外市场的需求变化跟地缘政治绑得越来越紧。伊朗战争一打，油价一涨，电动商用车订单就爆了。以后这种突发事件大概率还会不断出现，谁有运力谁就能接住这波红利。没有自有船队的企业只能眼睁睁看着订单被船期卡住，比亚迪手里有船，重卡出口的节奏就能自己把握。乘用车和重卡同时爆发，滚装船舱位被两头挤，船东的日子好过到天上去了，车企的日子就难过。
现在全球滚装船队里超过一半的船龄在十五年以上，这些老船油耗高、排放差，很多欧洲港口已经开始限制高排放船舶靠港。未来几年会有一批老旧滚装船被迫淘汰，运力供给还会进一步收紧。中国船厂手里的新船订单要到2027年前后才能集中交付，这几年的空窗期里，租金大概率维持高位甚至继续往上走。车企不自己买船，就只能继续给船东送钱。比亚迪这8艘船下水之后，它的竞争对手也在跟进，这场车企之间的竞争已经从产品层面延伸到了物流层面。
东南亚和南亚市场上，中国电动重卡的竞争对手主要是日韩品牌，但日韩重卡企业的新能源转型速度明显偏慢，产品价格也高出一截。中国重卡靠性价比和快速交付抢市场，可交付的前提是船能到港。斯里兰卡的运输公司等着车用，船期晚一个月客户可能就转向别的品牌。比亚迪这种自建船队的模式一旦跑通，其他车企不跟进都不行。市场不会等谁，出口订单签了就得运出去，运不出去就是违约，违约金和市场份额的损失比造船的钱更让人肉疼。
