当雅马哈TMAX560标价13.98万元、本田NSS750逼近13万元时，国产双缸踏板车突然以4.5万元预售价杀入战场，砍掉进口车七成溢价。 这场降维打击的背后，是中国制造对摩托车技术垄断的破局。
东莞工厂的精密铸造线将铝合金车架成本压至2300元，传动系统弃用CVT专利壁垒改用湿式离合器，风洞测试也不再依赖德国公司。
2025年的双缸踏板车市场，依旧被雅马哈TMAX560、本田NSS750、光阳AK550等车型把持，这些车型的售价普遍在8万元以上，其中雅马哈TMAX560售价达到13.98万元，本田XADV750的售价为12.98万元。
双缸踏板车的发动机通常需要专车专用，难以像跨骑车发动机那样实现“一机多用”来分摊研发成本。 唯一的例外是本田，其部分双缸踏板车如X-ADV移植了跨骑车的引擎，这也需要配合技术复杂度更高的DCT变速箱。
技术难点集中在动力总成和结构设计上， 踏板车需要紧凑的卧式发动机布局，双缸结构，尤其是采用“大缸径和长连杆”设计以实现低转速扭矩时，会使发动机体积增大，难以适配踏板车典型的环抱式或包裹式车架。开发一款专用的双缸踏板发动机需要数亿级别的投入，由于其专用性，研发成本难以通过多车型平台分摊。
目前内地市场上主流的多款双缸踏板车型，如三阳TL508售价为8.28万元，光阳AK550二代售价为8.98万元。 这些车型的车架结构常有特殊设计，例如采用贯穿式前倒立式减震器、多连杆结构或一体式镂空车架，以满足双缸大踏板对稳定性和刚性的要求。
面对高昂的技术和成本门槛，一些国产摩托车品牌开始尝试不同的突围路径。 升仕（Zontes）被曝光正在研发一款550cc的双缸踏板车，并已进入路试阶段。 在传动系统上，升仕550弃用了传统的CVT，转而采用湿式多片离合器配合链条传动，以提升扭矩承载能力。 其预计定价在5万元左右，约为同类进口车型的一半。
钱江则可能推出一款700cc的双缸踏板车，采用跨界设计，融合跨骑车的钢管编织车架与踏板车的外观，搭载源自川崎技术扩缸而来的700cc双缸发动机，功率为56kW。
奔达选择了一条直接的路径，直接采用其现有跨骑车的双缸动力总成，申报了一款300cc的复古风格双缸踏板车。 这种策略与本田类似，旨在通过动力平台的复用降低研发成本。 豪爵也被传有研发双缸踏板车的想法，可能基于其正在研发的350cc踏板平台进行延伸。
国产厂商的突破不仅限于整车设计，深入到供应链和制造环节。 东莞的精密铸造线使得铝合金车架的成本可以控制在2300元左右。 传动系统方面，弃用CVT皮带转而使用湿式离合器，不仅能节省约15%的机械损耗，重要的是有助于绕开国外企业在CVT技术上的专利壁垒。
风洞测试这类在过去可能需要外包给德国公司的研发环节，现在国内如广汽的风洞实验室也能承接。 在销售渠道上，国产摩托车新势力多采用直营加电商的模式，这有助于挤掉传统层层代理模式中可能占整车售价超过30%的渠道溢价。 参照小牛电动车的渠道改革，线下体验店主要承担展示功能，消费者线上下单后由工厂直发。
国产双缸踏板车若能将价格拉低至4.5万元水平，意味着仅相当于进口热门车型如雅马哈TMAX560落地价的四分之一左右。
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