展厅不是卖车，而是把移动物理 AI 拆开给你看，普通人也能现场感受智驾的变化。
在深圳欢乐海岸，红旗天工和卓驭联合开了一家很特别的展厅。展厅的主线不是展示车型的外观，而是把智能辅助驾驶和车载无人机两条产品线摆在眼前，把感知、算法、驾驶决策这些原本藏在工程师电脑和发布会上的视频里的东西，分成五个互动体验区给公众看。对普通消费者来说，这些以前很难直观看到的技术，现在有了直观的“看得见的”机会。
大多数智驾供应商并不需要直接面对消费者，名字可能只出现在配置单里，用户感知到的还是汽车品牌。长期以来，供应商最重要的工作是把技术开发好、交付到位，然后留在幕后。卓驭这次选择走到前面。卓驭科技的 CEO 沈劭劼说，卓驭跳出传统供应商的角色，正式走到前台，看看 C 端到底能传递出什么东西。
展厅开业当天，全新一代天工 08 正式上市，限时权益价为 17.99 万元。新车首发搭载卓驭的“高悟性端到端 4.1”系统，采用由仿生双目与长焦单目组成的“惯导三目”视觉方案。
比起某些已经落地的车型，展厅里的采访把话题说得更远。端到端 4.2、原生多模态模型、面向 L3 的三冗余架构，以及卓驭从乘用车智驾向“移动物理 AI”延伸的方向，勾勒出未来几年的合作图景。这座面向所有人的展厅，在某种程度上也意味着双方关系出现新的变化——智驾供应商开始走到消费者面前，车企与供应商之间长期沿用的边界正在被新技术周期重新划定。
全新天工 08 搭载的端到端 4.1，是在 2026 年 4 月发布的 4.0 的基础上升级的。沈劭劼介绍，4.0 已经完成完整的数据驱动，包括横向、纵向控制，以及变道和导航决策。4.1 只是在版本号上向前迈了一小步，但在驾驶体验上的效果却很明显。他说：“小版本是 4.1，没加多少，但性能变化非常大。”
所谓性能变化，不只是看车能不能完成一段导航辅助驾驶。系统何时变道、怎样超过慢车、遇到加塞该怎么反应，以及在路口和视野盲区前是否就先减速，都会直接影响到用户的评价。沈劭劼把这种能力总结为“老司机的感觉”。它意味着汽车开始学习人类驾驶中的大量微动作，例如看到路边行人就略微放油、遇到积水路面时降低速度、在没有交通信号灯的路口前提前观察。过去靠规则写死的系统，很难穷举这么细腻、复杂的判断。
卓驭还计划在 2026 年内推出端到端 4.2。沈劭劼预计，随着 4.2 的落地，端到端技术范式会逐步收敛，性能大致达到“百公里安全接管一次左右”的水平。
还有一个数据点更能体现变化速度：行业平均水平下的百公里接管次数，今年比去年下降了十倍，且提升趋势还在加速。和燃油车时代相比，辅助驾驶的技术迭代像是快进。模型、数据和算力的变动，可能在几个月内就把体验重写。
这也是沈劭劼不愿轻易判断“赢家通吃”还是“多家并存”的原因：现在连技术范式都还没完全锁定。当接管率还可能一年降十倍的时候，范式稳定之前，速度其实还在拉扯。
在端到端 4.2 之后，卓驭计划在 2026 年第四季度与红旗天工首发下一代原生多模态基础模型。这套模型在规模、训练范式和数据来源上会有较大变化，目标对应海外 FSD V14 所代表的新一代路线。相比关注模型参数多少，用户更能直接感知的是车辆反应速度。沈劭劼解释道：端到端的感觉像是东西进来后，过了 0.1 秒、0.01 秒才有反应；到了下一代，车会先有反应，人比车慢 0.1 秒也会比车快 0.1 秒的差异更明显。
人类驾驶员的注意力要在前车、后视镜、导航和道路两侧之间切换，车载摄像头可以一直对着多个方向。只要行人靠近、旁车有变道趋势，模型可能比人先意识到风险，开始减速或调整轨迹。复杂的多模态模型最终会被压缩成一个只有 0.1 秒的体验差异，但在高速移动的汽车上，0.1 秒其实能转化成几米距离，直接影响驾驶员是否愿意继续把控制权交给系统。
全新天工 08 将通过 OTA 更新这套模型。沈劭劼明确表示：“明年上半年一定会把比人快 0.1 秒的能力推送上去，这个平台还能打很久。”现有车型仍然能持续获得模型升级，但现款天工 08 无法只靠软件升级就进入 L3。面向 L3 的下一代天工平台计划于 2027—2028 年推出，预计采用超过 1000 TOPS 的三冗余域控制器，配备固态激光雷达、补盲激光雷达和 4D 毫米波雷达，电源、控制、底盘和动力系统也将围绕 L3 的安全要求重新设计。
沈劭劼判断，到 2027 年中，L2 辅助驾乘体验会逐步“比较满意、趋于收敛”，装车率会快速提升。此后，行业竞争焦点将逐步转向 L3、L4，乘用车在高阶自动驾驶和 Robotaxi 之间的边界将越来越模糊。
在传统汽车供应链里，主机厂定义整车，供应商交付零部件或系统，责任、成本和质量边界都能通过合同划清。这个模式来自一个相对稳定的技术周期。冯彪提到，燃油车时代发动机热效率、传动效率和油耗通常只有几百分点的提升；现在的智能驾驶，范式快速更替，模型、数据和算力的变化可能在几个月内就改变体验。
沈劭劼也坦承，这种矛盾并非小事：作为完全的供应商，乙方若要把最先进的东西卖给车企，往往需要经历长期的验证与争议。于是红旗天工与卓驭尝试建立更紧密的联合开发模式：共同定义用户场景、共同建立测评与准出体系、共同制定开发节奏，研发团队从一开始就沿着同一时间线工作。
冯彪说，我们现在的所有产品开发、准入准出标准、用户场景定义、联合开发的编队，已经不是简单的供应商和主机厂关系，而是一种联合开发的关系。能够走到台前，就是因为不是“供应商”的关系。
这种关系的变化，在智驾逐步与底盘、动力和车身控制融合时尤为明显。沈劭劼举了一个过水坑的场景：一侧车轮过水，左右轮附着力不同，传统系统可能触发车辆稳定性控制，辅助驾驶就此退出。新思路是视觉模型提前识别水坑，绕行并降低速度，同时协调智能驾驶与底盘控制，降低突然退出的概率。
以往的分工是视觉系统识别、智驾域控制决策、底盘执行。出了问题，责任往往归属讨论。现在车辆正变成一个更完整的智能体，功能之间需要更高频、更深入的协同。
冯彪认为，车辆打滑时简单退出、把控制权交还驾驶员，只是在当前安全边界下的解决方案。用户期待的是车辆能够联合调动转向、动力和制动，帮驾驶员把车控制住。于是天工 08 的下一代平台合作已经延伸到智能底盘、动力域和整车控制，卓驭提供模型、感知与决策能力，天工掌握底盘、动力与整车安全，原本清晰的技术边界开始相互渗透。
沈劭劼用“因为相信，所以看见”来描述这种模式。车企会在技术形成早期就参与进来，与智驾公司一起完成工程化和量产验证，而不是等所有结果摆在桌面再决定。他说：“我们会一起把最先进的东西首发落地，在第一天就用上。”
这份深度合作当然也要经受市场检验。冯彪透露，天工 08 从 7 月 1 日开启预售到 8 月 1 日正式上市，预售效率比以往高出几十倍、上百倍。现场没有公布具体订单数字，但这已经体现了红旗自家产品之间的纵向变化。
在天工品牌三年的目标里，年销 10 万辆是基线，5 米级大五座 SUV 将贡献 20%—30% 的份额，天工 08 将成为销量支柱，未来也会随软件、硬件与市场需求持续调整。冯彪说，这个时点的 08 未必会一直保持到目标时点，如果继续照这个节奏去做，恐怕难以适应当前激烈的新能源市场和新增用户的多样场景。
卓驭也在不断扩张。现在有 34 家大小客户，常州第二座工厂已经投产，产能提升约一倍。自 2026 年以来，在乘用车和商用车领域获得的定点数量，已经超过过去两年的总和。除了乘用车，卓驭的边界也在向外延伸。沈劭劼透露，首款搭载端到端智驾系统的商用车预计在 2026 年 8 月投放，重卡干线物流和无人物流车也将进入大规模试运行。
“移动物理 AI”成为卓驭对外的核心框架。沈劭劼把物理世界的任务大致分成“移动”和“操作”两类。移动类任务是车辆、轮式设备等从 A 点移动到 B 点，传感器随平台一起移动；操作类任务则是机器人臂等手眼协同的任务，传感器和实际操作不在同一个坐标系。车辆、重卡和无人物流车虽然外形、载荷和场景不同，但都共享类似的数据关系：传感器随平台运动，模型要理解空间、预测其他参与者、并规划安全轨迹。这也是卓驭想要把辅助驾驶积累的数据、模型和工程能力复制到更多移动设备上的原因，同时暂时避开机器人“上半身操作”任务。
不过，任何设备走入真实物理世界都要面对安全问题。在纯视觉与激光雷达的路线选择上，沈劭煜认为两者各有边界。激光雷达在极端光照条件下有优势，惯导三目靠立体视觉等信息密度更高，对细小障碍物也更敏感。关键在于系统达到边界后的行为。不是撞前 0.01 秒就退出，而是要在边界与用户有一个恰当的交互。大雾等极端环境下也不应为了证明传感器而继续以极高速度行驶，模型应主动调低速度、在盲区提前防御性驾驶；若确认无法继续处理，才将控制权交还给驾驶员。这些动作比增添传感器数量更贴近成熟司机的思考方式。
卓驭也强调人车共驾要有清晰边界。司机在拥堵、变道、抢车位等效率场景可以帮助系统，但在高速、高动态的安全场景中，人与车同时动作会产生干扰。即便需要退出，也要给驾驶员充足的反应时间——不是撞前 0.01 秒退出，而是提前大幅留出时间。
这是一场既要技术落地、又要车企、供应商共同承担的现实博弈。展厅里，向前走的，是对“移动物理 AI”的探索；向前走的，也是整个行业对智驾边界的重新定义。
