很多人一直不敢购买纯电动车，在担心新车的续航之外，并且还担心几年之后是否还能正常驾驶。
网络上说法是分裂的：有人认为电车开到七八年就要换电池，也有人断言如今的动力电池用十多年都不会有明显变化。一个说得很悲观，另一个又说得十分乐观，真正接近普通车主用车体验的答案，需要从长期实车数据中去发现。
一组包含2.27万辆在用车辆的统计表明，在正常家用情况下纯电动车使用到10年后动力电池剩余容量大多位于75%到85%之间。该结果说明电池确实会衰减，但是“十年必然报废、续航直接腰斩”并不是家用车的普遍状况。
如果一辆新车CLTC续航为500公里，那么从容量比例上来说大约可以对应到375~425公里。但容量数字和实际续航不能简单地画等号。冬季低温、高速行驶、暖风空调以及轮胎状态，都会造成当次出行的续航表现更加剧烈的变化。因此车主感觉到的续航下降比电池检测报告里所显示出来的容量变化更为明显。
还要注意的是，该类统计所包含车辆使用强度是不同的。私人家用车一般年行驶里程较小，营运车辆则会经常高速行驶、频繁快充，在同一个标准下比较两者差别就不太合理了。严重衰减主要出现在高里程、高负荷的使用场景中，并不能据此推断出所有家用车都会出现同样的情况。
为什么同样开了10年，有些车变化不大，有些车却明显掉续航？年限只是一个因素，真正拉开差距的是使用方式。
日常充电条件就是其中之一。
快充并不是“伤电池”的禁用功能，长途出行时完全可以正常使用。但是如果每天通勤都依靠大功率快充，并且每次都把电量充到100%，那么电池所承受的热量以及高电量停留时间就会增大。有家充条件的车主一般会以慢充电为主，通常更适合作为长期使用方案。
不能简单地认为电量越多越好。短途通勤没必要一直让车辆满电停放，日常保持在一个合理的电量区间即可，并且这个区间要依照车辆说明书和厂商建议来确定。需要长途出发时再充满。部分磷酸铁锂车型需要定期满充，以便系统校准电量显示，但是与车辆长时间满电停放是两回事。
温度同样重要。夏季车辆在户外暴晒后，电池包内部温度会升高，在这时不可以立刻进行高功率充电，待其温度降低或者利用车辆的热管理功能后再补能更稳妥。冬季低温环境下电池活性下降，车况一般会用预热改善充电条件。前往充电站前开启导航，使车辆提前对电池进行预热也是一般的做法。
长期停放的车辆也不是完全不损耗。锂电池即使不使用也会自然老化。如果要停放较长时间的话不宜满电放置、也不能把电量耗尽后丢弃一边，保持适中的电量状态再隔一段时间检查补充比较好。
但是续航变短并不等于电池坏了。“续航变短”只是电芯整体均匀老化导致的后果而已。只有在电芯之间的压差异常、局部损坏或者热管理系统出现问题的时候，才会出现故障码、动力受限等现象。前者属于正常使用中的容量衰减，后者才需要重点检修，不能混为一谈。
厂家所标注的“8年或15万公里”之类的质保条件，并不能说明在期限一到时电池就会失效。质保期是厂家承诺承担维修或者更换责任范围内的期限，在这个范围内，车主可以按照合同和检测结果的要求处理车辆问题；它并不是电池寿命的倒计时，更不是车辆过了期限就不能继续使用。
同样也不存在所谓的“最好的锂电池”，只有不同的类型、不同的技术标准、不同厂家所用的工艺来实现。
三元锂在低温环境下有优势，磷酸铁锂则具有循环寿命长、安全性好等特点。最终表现还会受到电池包设计、热管理系统、BMS策略、充电环境和车主使用强度等因素的影响，不能只凭“哪种电池”下结论。
对于普通家用轿车的用户来说，延缓衰减没有什么特殊的办法只有减少极端使用：日常以慢充为主，不要长期满电停放车辆暴晒之后马上快充，在低温时先完成电池预热、保持车内的电量处于适中状态，并按照要求进行三电系统检查。
当车辆出现电池故障报警、动力受限或者充电异常时要立刻去官方的服务门店做检查，不可以自己拆解或者改装电池包。至于容量到底有多少还要以专业的检测结果为准，不能仅仅依据仪表上的续航数值来判断。
