小鹏汽车这些年实打实地上演了一回“打不死的小强”戏码。想想2023年，小鹏还在巨亏，账面上足足刨下去一百多个亿；再一看2024年，亏损直接砍半，到了2025年上半年，亏损居然再缩窄一半多，只剩13个亿了。换成人话说，就是从ICU病房里挣扎着爬起来，往KTV大门方向踉跄着去了。问题来了，小鹏咋就活过来的呢？
先看个数字，再说故事。2023年，小鹏卖了14万辆车，全年均价快20万。2024年，单车价格掉到18万出头。刚过完上半年，平均价格再降到15万多。价格是越卖越低，这车却越卖越多。新出的MONA M03不到12万，销量直接拉满；P7改成P7+，便宜个好几万，半年卖了五万多辆。这不是常规操作，大部分车企低价车型卖得再多，利润还没个大头。就像问界M5，辛苦卖一台赚不着啥，可转头推出M9，价格翻倍，利润秒飞天。
偏偏小鹏跟别人不一样。车越卖越便宜，亏钱却越来越少，甚至单车毛利也在反弹。这事要说清楚，还得算笔账。造车这行，最头疼的就是成本结构。30亿砸一工厂，不管你年底产几辆，折旧就那点死钱。所以头几年，小鹏的固定成本全摊在寥寥无几的销量上，比如首年G3只卖了29辆，平均一辆车分摊成本直接飚到三百多万，这要不亏才有鬼。
但一旦产量起来了，账面上每辆车摊的固定成本就大幅降低。2023年均摊折旧1.4万，2025年上半年掉到七千多。这相当于从“一桌饭俩人吃”变成了“大锅菜呼啦一嗓子，一百号人上”。不用咬着牙撑，就能把账面数字熬顺点。但这还不是全部。
动真格的，其实是零件、工艺这些实打实的可变成本下降更狠。什么叫可变成本？说白了，轮胎、屏幕、电池、电机，每卖一辆都要花的钱。2023年，小鹏的可变成本一辆18.61万，到2024年降到15.94万，2025年上半年继续压到13.69万。降幅比售价还猛，这才是小鹏回血真相。
为啥能做到？以前小鹏生产线复杂车型多，版本眼花缭乱，啥都想往车里塞，结果成本控制一塌糊涂。大众来合作，顺手拆了一辆小鹏的车，发现金属零件比市面贵了20%多，连座椅都比正常价高出一千多。内耗大、管理松，供应链里猫腻一抓一个准。说白了，就是傻钱花成傻大方，供应商乐开了花。
直到G9那会，毛利率直接跳水，便宜的车型不赚钱，贵的还赔得更多。再往后管理层换了，新人来了开源节流，攒劲提效，成本慢慢降下来。卖更便宜的车、用更高的配置打出性价比优势，销量上来了，分摊的固定成本和实际材料成本一起往下走，财报数字终于看着顺眼些了。
别激动，这可不是“王者归来”，只能算“从泥坑里爬出来”。因为现在的小鹏，其实是把过去的失误修正了一趟。回过头看，因为原来太烂，所以现在改善显得厉害。实际情况是目前还处在拉锯中。就连何小鹏在公开节目里都说了，“至少还需要五年”，才敢说谁是真赢家。
再看新能源赛道，感觉每家都是硬撑过来的。新势力们的现金虽多，但根本比不上传统合资巨头，人家账面资金厚得能当砖头砌墙。技术这玩意儿，风水轮流转。去年比亚迪自动驾驶一点水花没有，谁知道今年一发力，追得飞快。小鹏拿智驾当杀手锏，长远看会不会被后面这些家伙复制超越，谁也说不好。
这里有点像养猪。一窝仔猪长得快，粮食贼贵，猪价掉下来了，农户还不敢卖，怕越养赔得越多。道理都通，车就算卖到白菜价，每辆车的零部件钱都收不回来，造再多也白搭。现在小鹏能按板成本把价压下去，是因为零部件太贵的问题，总算一刀一刀地剃顺溜了。销量一高，看着便宜的车也能赚钱。关键是把钱花在刀刃上，性价比才叫大家心甘情愿入手。
小鹏的路走通了吗？还没到大结局。新能源圈里的对手，个个都是身怀绝技，有的是技术派，有的是人脉派。连合资老炮账面预备粮都比这帮新势力厚实好几倍。谁撑得下去，最后的赢家，还真不是喊几句口号、出几个爆款车型就能稳下来的。行情轮回、拼的是持久战，是不是能砸钱熬到天晴，工具箱里活多不多，谁也不能未卜先知。
车企这场战争，反正没有给谁画饼送奶酪的道理。能从ICU爬出来的都是狠人，下一步是健步如飞还是原地打转，得看这帮掌舵人的耐力和决心了。说到底，造车卖车就是一场“持久战”，一时的好转是好兆头，毕竟夜路长也得有盏灯。
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