没有选择在中国首发的皮卡却把全球首发和整车生产都放在了巴西，就已经说明了比亚迪Mako产品逻辑。
代号为“灰鲭鲨”的新车已经在巴西亮相，并且生产的地点是卡马萨里工厂。现有资料显示，Mako暂时还没有安排在中国投产。它不是面向全球市场、再根据区域调整配置的通用车型，而是在开发之初就把拉美用户的用车环境放在了前面。
很多人看到新皮卡的时候会想到它是否会进入中国市场和长城炮、雷达等车型竞争。但是从底盘、动力到使用场景来看，Mako和国内消费者熟悉的传统工具型皮卡并不是同一条产品路线。
采用的是承载式车身，平台基础是宋Pro而不是常见的非承载式大梁结构。该设计会牺牲一部分重载能力，但可以得到更加接近SUV的驾驶感受。对于需要频繁拉货、下工地、跑农场的人来说大梁底盘依然更实用；但是对于城市家庭来说皮卡只是偶尔装载、周末出游，日常大部分时间仍然用于通勤。
这是Mako想要进入的市场。
在巴西期间，菲亚特Toro一直占据家用休闲皮卡的重要位置。
它的用户不是靠车辆从事重体力运输的，而是希望有一个开放式货箱并且又不愿意接受传统皮卡空载时偏硬、偏颠的公路表现。Mako采用的是承载式结构，底盘调校更接近城市SUV，显然是为了满足“既要货箱又要舒适”的需求。当然了，承载式车身并不是没有代价的。车辆在重负荷运输、复杂非铺装路面以及高强度农用场景中适应性一般不如非承载式的皮卡。Mako如果要在巴西站稳脚跟的话，重点不是取代柴油工具皮卡而是争取家用、通勤和轻度载货用户。
它的动力系统同样体现出明显的本地化色彩。
Mako搭载的混动系统可以使用乙醇作为燃料。巴西甘蔗乙醇产业成熟，乙醇在当地燃料体系中具有较高的普及度，这让车辆可以根据使用场景选择汽油、乙醇或电力。入门两驱版本综合功率为219马力，高配四驱版本达到324马力，配备18.3千瓦时电池，在短途出行时可以优先使用纯电，在长途行驶的时候则保留燃油补能的便利。
将这套方案放到巴西去解决当地消费者真实存在的补能问题；如果直接搬到中国去实行乙醇燃料的使用环境不匹配、动力系统的优势无法完全发挥的话。因此Mako没有急于进入国内，并不一定意味着产品竞争力不足，更可能是车型定位本来就不是围绕中国市场建立的。
比亚迪在巴西的布局，也在发生变化。
过去海外工厂多被理解成只是组装和销售基地；如今卡马萨里工厂已经逐步涵盖冲压、焊接、涂装等环节，零部件本地化程度持续上升。Mako在当地的生产完成之后就不再承担服务巴西单一市场的任务了，甚至还会成为拉美其他国家的生产和出口节点。
从区域市场来看，巴西有较大的汽车消费规模，并且具有相对独立的燃料体系。以巴西为中心开发和制造一款适应当地需求的皮卡，在此基础上辐射阿根廷、墨西哥等市场，比把一款中国车型原封不动地推向海外更符合本地化经营的规律。
这也是Mako最值得关注的地方，它不是简单的将一台SUV换成皮卡外形，而是在当地的燃料条件、道路环境和消费偏好基础上重新组合产品。
对于中国市场来说，目前没有必要将其当作即将引进的车型。国内皮卡消费仍然更看重承载能力、底盘通过性和工具属性，非承载式结构在很多用户心目中依然是重要的标准。Mako强调的是舒适、灵活和城市化使用，两者的消费基础并不完全重合。
一款车是否成功，并不是因为它能够满足所有的市场，而是在于它能否解决目标用户的特殊需求。Mako先服务于巴西，说明比亚迪的海外产品策略由“把车卖出去”转为“按照当地的需求造车”。该种取舍比起盲目追求全球同步上市更有实际意义。
