外观上它像是V型双缸发动机，但是实际做功的是单个气缸，另一个气缸没有汽缸头、也不参与燃烧工作，主要的任务就是跟随运动、抵消振动。钱江旗下QJMotor在美国公开的一项发动机专利采用的正是这样一套较为少见的结构。
从外观和机械布局上来看它接近于一台V2发动机，但是后方气缸并不是传统意义上的动力气缸。专利方案保留了后缸的缸体、活塞和连杆等部分，但是取消了缸头以及配气机构。而后缸活塞还采用中空、开孔的设计，在上下往复的时候不会像普通的活塞那样压缩空气，所以它的主要作用不是输出动力，而是作为发动机内部的动态平衡部件。
单缸发动机结构简单、重量轻主要是因为只有一套活塞、连杆和配气机构。但是由于活塞在气缸内高速往复运动也会产生惯性振动。排量越大、转速越高，这种振动就越容易成为影响舒适性和耐久性的因素。钱江这项设计，相当于再增加一组往复机构，用另一个活塞的运动去改变发动机整体受力状况来改善单缸机震动表现。
此思路并不缺少先例。杜卡迪曾经推出过Supermono发动机，在保持单缸轻量化优势的同时也尝试解决振动较大、高转速延展性不足的问题。区别在于，杜卡迪并没有简单地增加一个完整的“无燃烧气缸”，而是开发出双连杆结构，使平衡活塞和做功活塞共用同一个气缸来减少机械阻力。钱江的方案更直观：保留一组独立的平衡气缸，只是把它的尺寸和功能做了专门简化。
该种结构的优点容易理解，但是其难点也是明显的。即使后缸活塞不压缩空气，活塞环与缸壁之间仍然会有摩擦，连杆、轴承等部件也会消耗一部分机械能。换句话说它可以减少振动但是不可能完全不付出代价。相比于传统的单缸来说,这套系统又增加了有缸体、活塞和连杆等零件的制造工艺、材料用量以及发动机重量及之后维护工作等都会随之上升。 类似的平衡思路也出现在雅马哈TMAX发动机的设计中。TMAX采用独立的平衡活塞来提高运转平顺性，钱江把这一功能进一步整合成一组不会点火的气缸。两者的目标差不多，都是利用额外往复质量来调节振动，在结构上各有取舍。
目前该专利没有显示会应用到哪一款具体车型上，也不能由此判断相关的发动机已经进入量产阶段。更合理的理解就是钱江正试图给单缸发动机寻找新的平衡方式，并把此可能性作为技术储备。对于追求轻量、低成本的车型来说传统单缸仍然有成熟的优势；如果更看重动力输出和平顺性的话双缸布局又往往更加直接。
一个“不做功的气缸”能否在实际产品中证明价值，还要看它最终能否在震动、重量、成本和可靠性之间取得足够好的平衡。
