月28日，蔚来迎来了第三代换电站的正式亮相，首批10个站点已投入使用。虽然还会继续铺设一些二代站，但未来主流将是以三代站为主。随着NIO Day的陆续展开，蔚来新车也将不断涌现。接下来，就让我们一起探索这些新电客的全面信息与亮点所在！

蔚来第三代换电站的升级亮点包括：

• 电池仓位数量从13块增加至21块，提升了电池更换效率。
• 换电时间大幅缩短，从原先的5分44秒缩减至4分40秒，为用户节省了宝贵时间。
• 换电平台高度降低了100mm，同时换电位置前移了400mm，使得换电操作更为便捷。
• 支持的轴距范围从2800-3100mm扩展至2800-3300mm，轮外侧距也从1900-2500mm提升至1900-2800mm，适应更多车型。
• 电池充电功率提升50%，进一步加快了电池充电速度。
• 兼容800V电气架构，为未来电动车技术的发展奠定了坚实基础。
• 支持V2G技术，可参与电网的削峰填谷，实现电能的高效利用。
  目前已建成1323座换电站，累计提供换电服务超1900万次。截至2023年2月，蔚来用户通过换电获取的电量占比已达56.8%。自3月28日首批10座第三代换电站投入使用以来，蔚来计划在2023年新增铺设1000座换电站，其中400座位于高速公路，600座分布于市区。

蔚来第三代换电站的显著变化在于电池数量的增加，从原先的13块提升至21块。这一改进带来了诸多益处：首先，它显著提升了换电站的储能能力，从而增强了其适配性。在2023年蔚来计划铺设的1000座新换电站中，有400座将位于高速公路上。由于难以确保每个站点都能提供理想的600-1000kW电容量，因此强大的适配性变得尤为重要。

其次，针对某些服务区内的二代换电站，其场地仅能提供50kW的电容量，这一充电速度相对较慢。然而，由于站内配备了大量电池，因此可以在深夜或闲暇时段集中充电，从而确保在高峰时段能够提供高效的补能服务。如今，随着三代换电站电池数量的增加，我们可以进一步优化电池储备，这不仅提升了用户体验，也减轻了对电网的压力。当然，这一切的背后都离不开21块电池所带来的更高成本投入。

此外，为了进一步提升服务能力，我们可以考虑增加电池的类型。在早期的一代换电站中，仅配备了5块电池，其中3块为70度电，2块为100度电，这导致在实际操作中，往往只有3块70度的电池在循环使用。一旦有4辆70度的车同时需要换电，就可能出现循环不过来的情况。而在二代站中，虽然配备了13块电池，能够更好地保障70度和100度电池的循环，但当150度的车进入时，仍会面临一定的挑战。因此，我们可以考虑进一步丰富电池类型，以适应不同车型和充电需求，从而提升换电站的整体服务能力。

换电效率显著提升

三代换电站的另一大改进在于其换电时间的缩短，从原先的5分44秒大幅缩减至4分40秒。这一时间上的优化主要得益于换电环节的效率提升。过去，在换电过程中，VGA小车需要将旧电池卸下并放入电池仓，然后再取出一块新电池进行安装，这种操作方式相对繁琐且耗时。然而，在三代站中，这一流程得到了极大的简化：只需直接拆下旧电池并腾出空间，随后立即安装新电池，从而省去了放和取的步骤，显著提高了换电效率。

换电流程简化

在三代换电站中，换电流程得到了显著简化。过去，换电需要经过多个步骤，包括VGA小车将旧电池卸下并放入电池仓，然后再取出一块新电池进行安装，这一过程相对繁琐且耗时。然而，在三代站中，这一流程被大幅优化：工作人员只需直接拆下旧电池并腾出空间，随后即可立即安装新电池，无需再经过放和取的步骤，从而大大缩短了换电时间。这一改进不仅简化了操作流程，还显著提升了换电效率。

蔚来所计算的时间涵盖了从泊车到开出的全流程。从图表中可以看出，在泊车、准备和自检环节，仍存在进一步缩短时间的机会。目前，自动泊车需要两把操作，但未来有望实现一把完成，这意味着4’40“的时间甚至有可能进一步缩短。
换电平台高度降低，尺寸却有所增大，带来了前所未有的适配性。尽管这一变化看似微小，但其意义却不容忽视。以往，驾驶ET7前往二代站换电时，车主常需将悬架高度调至中或高位置，以避免托底。而如今，换电平台高度的降低使得这一步骤变得不再必要，大大提升了换电的便捷性。

据小道消息透露，蔚来此前未涉足MPV领域，部分原因在于其车身长度超出换电站的容纳范围。然而，随着三代站的推出，这一顾虑已得到彻底解决。此外，从「支持的轴距范围从2800-3100mm扩展至2800-3300mm」的调整中，不难窥见蔚来未来的产品策略——更倾向于打造大型车辆。当然，对于采用四轮四角设计的电动车而言，轴距小于2800mm的车型确实较为罕见。

总结来说

蔚来三代站带来了电池数量增加、换电速度提升以及使用便捷性增强等多方面的改进。随着蔚来换电站点的不断增加，其建设成本逐渐降低，这得益于车企与电池企业之间的博弈。值得注意的是，电池依旧是整车成本的主要组成部分，而宁德时代近期正在与蔚来进行让利长期合作的谈判，这将进一步推动换电成本的下降。

宁德时代近期与主机厂达成了新的价格协议，旨在锁定长期合作并实现成本优势。根据新协议，从2023年第二季度后半段开始，主机厂将根据金属价格联动机制采购电池。然而，在年底结算时，50%的电池将以固定的碳酸锂价格（20万元/吨）计算，剩余部分则按市场价结算，差价将返还给主机厂。
这一让利方式有以下前提条件：

1. 仅适用于与宁德时代签署了战略合作协议的客户；
2. 要求在接下来的3年内，对宁德时代的电池采购比例不低于80%，第4至5年的供货量则需不低于前一年的水平；
3. 客户需提前支付一定比例的预付款，类似于“借钱开矿”的模式。

此外，宁德时代还在与某些锂盐厂商谈判年内碳酸锂的采购价格，力求控制在30万元以下。假设全年出货量为450GWh，其中国内动力部分为280GWh，那么50%的让利量即140GWh将折合为约9万吨碳酸锂。若半年碳酸锂均价为30万元/吨，下半年结算价为25万元/吨，公司需自行消化每吨5万元的成本差异。在碳酸锂成本方面，宁德时代考虑到了自产的低成本江西矿碳酸锂3万吨（成本约15万元/吨），以及长协包销矿和一口价碳酸锂的采购策略，预计能够完全覆盖成本。
二线电池厂与宁德时代的价格差异通常维持在10%左右。随着宁德时代的降价策略，该厂有望进一步深化与客户的合作关系，从而给二线电池厂施加更大的竞争压力。展望未来，预计仅有具备持续经营和扩产能力的四家电池厂能够立足市场。

值得注意的是，目前中国动力电池市场的总产量为280GWh，其中宁德时代占据了142.02GWh的份额。然而，若宁德时代不积极应对，其份额可能会受到其他竞争对手的快速稀释，今年将面临不小的挑战。

特斯拉和比亚迪的销量变动会对宁德时代产生影响，同时，供应商模式的选择也会对宁德时代的地位造成影响。因此，宁德时代需要通过让利来换取长期合作合同。一旦蔚来换电站全面采用宁德时代的电池，该厂的电池出货比例将进一步增加，这对其长期发展无疑是有利的。

此外，蔚来计划新增1000座换电站，预计将需要至少2万块电池包。即便每块电池包都是75度电的规格，也将为宁德时代贡献1.5GWh的出货量，这对双方来说都是巨大的商业机会。李斌曾表示，锂价上涨导致毛利大幅缩减，如果这个项目能助力宁德时代与供应商的谈判，蔚来有望提升多个百分点的毛利，这将有效覆盖换电站的建设成本。

写在最后：

月1日，蔚来发布了其2022年的财务报告。报告显示，尽管蔚来在2022年实现了492.69亿的营收，同比增长了36.3%，且全年交付量成功突破10万大关，达到12.24万辆，但令人瞩目的是，其全年亏损却高达144亿，同比激增259.4%，这一数据无疑更加引人关注。

当前，随着第三代换电站的投入使用，蔚来自建网络的补能效率得到了进一步提升。借助新形势下建设成本的降低和竞争力的增强，蔚来是否能在今年内实现扭亏为盈，成为市场关注的焦点。让我们一起期待这一转变的实现。