有关燃油车和电动车基础设施的大讨论常常会因为一句“加油站将会大规模消失”而被带偏。汽车能源结构的变化并不会造成传统加油站在短期内就失去生存空间。
真正应该警醒的是部分公共充电站长期利用率低、重复建设严重、运营收益难以覆盖成本等问题。
先看燃油车的存量规模，2025年国内还有约3.2亿辆燃油车在使用当中，对应的加油站有大约11万座。简单平均一下就是每座加油站服务车辆约为2900辆。
这个数字不能直接等同于每座加油站在实际中所进的车数，但是它至少说明了一个问题，即燃油车并没有因为新能源汽车销量的增长而迅速从道路上消失。
汽车属于一种耐用消费品，一辆车使用十几年是不稀有的。
即使新车市场中燃油车的占比持续下降，在过去的多年里已经形成的存量车辆还会继续消耗汽油和柴油。再加上二手车交易当中依然存在着大量的燃油车，因此使得燃油车保有量的减少变得不可能一蹴而就。
换言之，新能源汽车改变的是新增车辆结构，而燃油车退出是一个渐进的过程。只要道路上还有许多庞大的燃油车群体存在，那么加油站就具有相对稳定的需要。
充电站面临的状况却并不相同。
这种差异不能简单地用每座加油站都比充电站赚钱来解释，因为加油和充电的单次服务时间、客单价、土地成本、设备功率都不同。但是从经营的角度来说，充电站要具有更高的设备利用率才能摊薄场地租金、配电扩容、设备折旧以及平台运营等各项成本。
问题在于很多新能源汽车并不依赖公共充电站。
目前家用充电桩数量已经相当可观，相关估算超过1500万个，约为公共充电桩的三倍。对于有固定车位和安装条件的车主来说，夜间回家充电比专程前往公共充电站要方便一些，并且价格也可能更低。
这就意味着新能源汽车保有量增加并不会成比例地转化为公共充电站订单。大量的车辆每天都会进行补能工作，在家里完成，因此公共充电桩更多的依靠长途出行、没有固定车位的车主和出租车、网约车等高频运营车辆。
城市之间的差别很大。大城市新能源汽车集中，公共充电需求大，但是这里也是竞争最激烈的地区。车企自建充电网络、商场和写字楼配套充电设施不断增多会分流社会化充电桩的客流。
有行业估算表明，在部分大城市公共充电设施中车企自建充电桩数量占总数的28%，但是其占有的总量已经接近一半。数字是否因统计口径不同而有所变化，可以继续讨论，但趋势并不难理解：车企正把补能服务纳入售后和用户运营体系中去，并且优质的订单会被优先抢夺。
于是公共充电行业产生矛盾。一边是充电桩数量不断增长，另一边却是很多站点设备长期闲置。数量扩张解决了“有没有桩”的问题但是并没有自动解决“有没有足够订单”的问题。
技术升级也存在分化。大城市的热门站点更有动力更新设备、建设大功率、快充型充电桩；偏远地区或者低流量区域由于回报周期长缺少持续投入。国内800伏以上的高压快充桩占比仍然不到10%，400伏的快充桩和慢充桩占主导地位。
不意味着慢速充电设备就没有价值，而是说明不同区域的需求差别很大。一个建在交通枢纽附近的快速充电站，和一个建在客流稀少区域的普通充电站，商业逻辑完全不同。前者依靠高周转来维持运营，后者则长期依靠低频订单来运作。
早期部分充电设施建设速度较快是由于地方扶持以及行业扩张所导致的。一些项目先期完成建设后没有形成稳定的客流量，设备逐渐闲置。对于这类站点而言，最危险的并不是新能源汽车数量不足的问题所在，而是选址、配电、流量以及周边竞争从一开始就不存在闭环的情况。
至于“加油站大面积改造成充电站”，也不能只看场地条件。
加油站有位置、品牌和安全管理经验是优势之一，但是建设充电设施还需要考虑电力容量、停车周转率、设备投资及周边竞争。如果附近已有车企专属站或者低价公共充电站，则传统能源企业新增的设备未必能够获得理想的收益。
因此，未来会更加明显地出现加油站突然集体退出的情况，也并非所有的充电站都因为电动车的增长而一直盈利起来，而是两类设施同时分化出两种趋势：燃油车需求缓慢下降、加油站数量逐渐减少；充电站由于利用率、位置和服务能力不同而产生优胜劣汰的现象。
能源形式正处在不断改变的过程中，并且基础设施从来都是不能仅仅建成就可以赚钱的。加油站不会很快地消失掉，充电站也不会完全地繁荣起来，真正被淘汰的是那些缺乏稳定的市场需求，在扩张期被重复开发出来的低效站点。
