你猜得到这份内部方案到底有多疯狂吗？10万名员工、关掉4家德国工厂、产能砍到大约300万辆——这不是小说，是一张摆在桌面上的数字。提交给监事会审议时却被否了，工会代表和下萨克森州政府的20%股权代表都反对。大众对外不置评，既不承认也不否认。
时间线往回看，2024年9月大众首次提出关闭3家德国工厂。12月又和IG Metall达成协议，承诺不会因经营问题强制裁员，改以渐进退休和离职补偿来减少大约3.5万人。到了2026年3月，CEO奥博穆公开宣布要在2030年前裁掉5万人。
6月26日，《经理人》又爆出更激进的方案，10万人、4家工厂。7月9日把草案交给监事会审议，结果没通过。年底时的协议只覆盖部分品牌、部分岗位。可到了2025年利润几乎腰斩的一年，管理层觉得之前的削减力度还不够，因而提出了更激进的想法。
但去年的协议是“不过分裁员”的承诺，今年却要撕毁，工会当然不会同意。于是10万裁员的计划还没定下来，只是谈判中的一个筹码。奥博穆的口头禅是“翻遍每一块石头找成本空间”，先抛出一个让人咋舌的数字，然后再和工会讨价还价。到现在还没有新的妥协方案，双方继续打着算盘。
用数据说话吧。2025财政年度大众的营收是3219亿欧元，较上年小幅下滑0.8%，总量并未崩塌；但营业利润只有89亿欧元，掉了53.5%，利润率降到2.8%，是2016年以来的最低点。就连被称为金牛的保时捷利润也下滑了近93%。股价则自2010年的低点以来，累计下挫超过25%。
全球产能从1200万辆收缩到现在的900万辆，少了约300万辆。车型从原来的大约150条线，缩减到75条，配置选项也减少了约四分之三。未来五年的资本开支计划，大致要比原来少230亿欧元。
奥博穆直言：“欧洲汽车工业已经到了非常危急的地步。”他说，过去靠“在欧洲研发、生产，然后卖到全球”的模式，现在已经行不通。数据背后究竟代表着什么？大众不是人多的问题，而是德国制造本身就贵。工厂不能关，人员裁减难以推进，真正的拦路虎不是不想裁，而是裁不起。
中国市场曾经是大众全球利润的近三成来源。到了2025年，这个比重降到接近9.58亿欧元的利润量，份额也从巅峰时的约20%跌落至不足15%。2026年第一季度，在华交付约54.87万辆，市场份额降至约27%，同比继续走低。比亚迪已超越大众成为中国市场的销量冠军，斯柯达则已宣布退出中国市场。
大众并不甘心就此放手。2026年被定为“砺新之年”，合肥研发中心五年投入35亿欧元，成为德国以外最大的研发基地；与小鹏合作开发电动车、与地平线联手做智能驾驶、与国轩高科共筑电池体系；计划推出超过二十款新能源车型，覆盖纯电、插电混动以及增程式。
但中国的新能源车渗透率已超过半数，大众的“计划推出”显然落后于对手，竞争窗口在收窄，同行并不等人。德国工成本高是第一道难关，工会的态度很难让步；裁掉10万也许能短期“止血”，却并不能从根本上救活。电动化的速度同样拖慢，软件部门CARIAD持续亏损，ID系列不再畅销，新品牌还在烧钱。裁员并不能自己造出电动车，旧有模式的“难以为继”已经被反复强调。
中国失分又成了第三道难关。市场份额被比亚迪、吉利和新势力抢走，单靠裁减德国工人并不能解决两座大坑。裁员10万最多也就让账本看起来好一点点，真正的生命力来自电动化和中国市场的回暖，这两道缺口是无法用裁员填平的。
大众手里并非一无所有：年销约900万辆的全球规模、雄厚的资金、强大的品牌底盘、合肥这样的本土化研发基地、以及与多方合作的资源。但出牌的速度，显然跟不上形势的变换。体量还在，但地位没了。
你问这场棋，到底是谁在赢？在你看来，这家公司未来的路该怎么走才算真正走稳了。
