Polo对比欧7和欧6D排放标准的变化

近日，欧洲议会全体会议顺利通过了欧7排放标准，并计划于2025年7月1日起正式实施。若按计划推进，欧7与欧6D标准正式实施的时间间隔仅为4年半。

对比欧7和欧6D排放标准的变化，在乘用车排放标准方面，一氧化碳排放量从欧6D的1000mg/km降至500mg/km，而包括氮氧化物、颗粒物质量、非甲烷烃和碳氢化合物在内的其他排放值则延续欧6D标准。

此外，欧7首次引入了轮胎磨损、电动车及混合动力车型电池耐用性的最低性能要求，以及制动颗粒排放（PM10）限制。

从欧7的要求可以明显看出，欧盟开始重视电动车问题。这是否意味着，欧洲车企在电动化进程中表面放缓，实则暗中发力？

欧7来了，汽车技术又要升级了？

每次排放标准的升级都会推动内燃机不断进化，促进动力性与燃油经济性的平衡。此次欧7标准不仅将促使内燃机进一步改进，还将改变轮胎、刹车等部件的发展。

首先进行对比，欧7与国6B在开篇提到的五项排放标准中，国6B的一氧化碳排放标准与欧7相同，均为500mg/km，而其余四项标准，国6B比欧7更为严苛。具体而言，氮氧化物方面，国6B标准为35mg/km，欧7为60mg/km；颗粒物质量方面，国6B和欧7分别为3mg/km和4.5mg/km；非甲烷烃方面，二者分别为35mg/km和68mg/km；碳氢化合物方面，二者分别为50mg/km和100mg/km。

面对即将升级的排放标准，大众汽车曾表示，像大众POLO这样的小车，单车成本将增加3000欧元至5000欧元。但仅从乘用车排放标准的变化来看，这个数据似乎有些夸张。

国6B于2023年7月1日正式实施，在此之前有一段较长的过渡期。过渡期间，各厂商纷纷推出满足国6B排放要求的车型，对于纯燃油车来说，最便捷的方法是增加颗粒捕捉器。目前，更换一套颗粒捕捉器的价格根据品牌和结构不同，大约在6000元至10000元之间，而厂商的零部件订购价显然要低于这个价位。

结合目前市场情况来看，这种配件的增加并未对整车售价造成大众高管所表示的那么大的负担。唯一值得商榷的是，这种简单粗暴的改进方式出现了不少使用问题，许多带有颗粒捕捉器的产品相继被曝出颗粒捕捉器堵塞问题，有些厂商能够通过低成本的技术手段改进，有些则只能更换配件。

由此可见，对于燃油乘用车，在欧7对排放标准没有实质性大改的情况下，发动机技术进阶以及低成本的类似颗粒捕捉器配件的使用，就能在对整车成本影响不大的情况下进行改进。毕竟欧7针对尾气排放的标准要求还没有国6B高，需要改进的地方并不大。

不过，大众高层对单车成本增加的估算必然有其依据。如果在改进排放方面仅需较小成本，那么在欧7的其他新增要求上可能需要加大成本投入。

其中最费成本的是对所有车辆的里程和寿命提出了更严苛的要求。轿车和货车的寿命增加到20万公里或10年。这意味着，对于一些车辆的核心部件，如果未能达标，需要重新进行可靠性、耐久性设计。

此外，新加入的轮胎颗粒物对轮胎厂商也提出了新的要求。这也变相要求轮胎提升耐久性和使用寿命，并将新的科技融入轮胎研发中。例如，此前有团队提出通过过滤装置收集轮胎磨损掉的颗粒，回收率达到60%。并且研发人员还提到，目前轮胎颗粒排放严重的车型是纯电动车，因为相比燃油车，纯电动车整车更重，更容易磨损轮胎。

技术升级后，车价会如何变化？

用户最关心的必然是每次技术革新后，新世代产品是否会涨价。目前来看，至少在中国市场，即使技术升级了，也不会涨价。

欧7标准虽然在尾气排放上改动不大，甚至不如国6B严苛，但在其他方面给中国排放标准带来了新的启示。尤其在中国新能源车越来越多的情况下，电池、轮胎等损耗标准能够进一步提升新能源车技术。

比如上面提到的，纯电动车更重，所以轮胎更易磨损。目前一些国际级轮胎厂商已经推出了电动车专用轮胎，采用最新配方，在保证静音地滚阻的同时，又能保证既有强抓地力以应对电动车的大马力，还有低磨损的橡胶配比。只是这种轮胎售价较高。

但对于燃油车，欧7的这些新增标准即使移植到国内，也不会对整车技术产生颠覆性变化，不需要进行大幅成本改进就能满足这些标准。也就是说，欧7标准移植到中国不会对燃油车价带来较大影响。反而是在电池和轮胎损耗方面，对纯电车型的影响更大。

另一方面，在国6B之前，中国的排放标准一直在参考欧标进行改进，直到国6B超越了欧6D。那么，欧7明年推行之后，是否会有比国6B更加严苛的“国7”提上日程，加速电动化进程，目前还不得而知。

可以肯定的是，欧7标准推出后，结合欧洲车企电动化进程的短期方向，插电混动将会在欧洲取代纯燃油车，甚至可能取代油电混动，成为主流车型。一旦如此，对中国市场的影响将是大量外国品牌的插电混动车型推出，这不仅会压缩燃油车的市场空间，还将进一步挤压纯电动车型的市场空间。

目前市场形势是，插电混动渗透率不断快速提高，且插电混动相比纯电动车有更强的持续降价能力，并已形成“油电同价”态势。也就是说，此后一段时间的定价走势是纯电动跟着插电混动降价，但长时间内降不过插电混动，而燃油车将被插电混动牵着走。

有些人认为，欧7排放增加了关于电动车的标准，是不是针对中国的电动车产品，意图通过提高标准使中国电动车进行技术改进，提高研发成本，从而提高售价。不排除这种可能性，但如果目的仅仅如此，以目前的技术成熟度来看，对欧洲自己的电动车产业打击可能会更大。

排放标准的切换虽然影响着技术发展变革，但按以往经验，对整车成本的影响不大。尤其是中国市场，不必为欧7排放的到来担心是否会影响市场平衡。需要提及的是，欧7增加了电动车标准，这是否意味着欧盟开始正视电动化进程，并决心与中国展开电动车市场竞争，这就要看在欧7实施前这段时间内是否还有新的变化了。