来源：锦观新闻
就在上周，宁德时代A股史上最大规模回购方案落地，400亿元上限的注销式回购刷新纪录。几乎同一时间，理想i6登上工信部新车公示名单，配套电池不再是“宁王”，而是中创新航。
一块电池，占整车成本30%到40%。高端长续航车型，甚至过半。过去几年，锂价剧烈波动，车企被动承受涨价压力。供应链可控，成了刚需。但刚需之外，还有更深的焦虑：宁德时代国内装机量占比45.37%，接近一半。 技术、制造、份额三重优势叠加，议价权高度集中。
车企不想再把“心脏”完全交出去。
从“采购”到“定义”：合作模式变了
传统供货只有两种：要么买整块电池，简单适配；要么买电芯，自己封装。本质都是电池厂输出产品，车企适配应用。
小米汽车日前宣布与中创新航、欣旺达开展战略合作，将电池供应商从宁德时代、比亚迪弗迪拓展到四家。从产品定义开始，介入电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、结构安全优化，甚至制造工艺调整。“我们下定决心全链路参与和投入。” 小米汽车副总裁黄振宇说。
理想同样强调自主研发、委托生产。电池负责人柳志民直言：自研不等于压价，而是通过产品定义、材料选择、制造效率，重新优化成本结构。一旦进入材料体系和电芯结构，成本、性能、整车布置才能一起重新计算。
电芯开发能力，直接关系到后续产品怎么竞争。 续航、快充、寿命、车身空间，取舍都受材料和结构约束。市场越同质化，车企越需要这些性能建立差异。
股权绑定：不只是财务投资
理想出资26.5亿元增资欣旺达动力，获得8.79%股权。加上关联主体，理想系合计持股11.17%，跃升第二大股东。欣旺达上半年营收155.29亿元，净亏损3.24亿元。理想这笔钱，超过此前两轮融资总和。这不是单纯财务投资。理想明确说，要通过更深参与电池开发制造，提高电池与车辆架构、热管理、BMS、底盘的配合。
股权合作，让车企在研发、产能安排上获得更大话语权。制造伙伴更紧密配合自己的产品计划。车企主导研发，电池厂受托制造。车企利用伙伴的工艺经验、工程团队、产能，减少自建电芯工厂的重资产投入。
蔚来、特斯拉也在自研。宝马和亿纬锂能共同开发圆柱电池。 越来越多车企不再满足于采购，参与范围从电池系统向材料、电芯结构深入。
二线厂商的机会与软肋
车企扩大供应商名单，如中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等。二线厂商成本有优势。一位内部人士说，动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按100千瓦时电池8万元估算，5%差价对应单车4000元，1万辆车就是4000万元。
产能也是考量。去年底动力电池供需缺口，影响热门车型产销。理想i6因宁德时代供应紧张，大量车主等18周。今年1月，理想将欣旺达电池版本列为用户选项，才缓解交付紧张。
但二线厂商的软肋同样明显，技术积累、质量一致性、产能稳定性、品牌效应都面临考验。
2025年底，吉利旗下电池子公司向欣旺达索赔，指称电芯质量问题。今年7月，广汽埃安部分网约车出现电芯弯曲、鼓包，涉事电芯由中创新航供应。鉴于此，小米把质量团队放到中创新航、欣旺达生产现场，针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块穿透式管理，管控延伸到上游原材料。
宁德时代的围墙被撬了吗？
数据上看，宁德时代依然强势。上半年营收2769亿元，净利润432亿元。研发投入2025年达221亿元。但“宁王”股价从年内高点468.75元跌到330元左右，市值蒸发约6000亿元。市场担忧的，正是“去宁德化”加速落地。
除了理想和小米，吉利、长安、零跑、小鹏都在纳入二线厂商。2023年宁德时代推“锂矿返利”，签约车企需承诺约80%采购量。若三年期执行，部分承诺今年到期。车企有机会重新分配订单。
但“去宁德化”，不等于“不用宁德时代”。理想下半年上市的MEGA、i9首批车型，依然搭载宁德时代电池。吉利、零跑、蔚来、小米也仍是重要客户。车企策略清晰：继续买头部电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络。
电池厂会沦为代工厂吗？
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为：“电池有很多专业问题整车厂并不掌握。双方应各展所长、互补合作。”电池不只是按质量标准制造，还涉及漫长使用过程。整车应当参与，但电池厂的专业能力不可替代。
中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，多供应商模式是必然。品牌电芯厂、代工制造平台、车企自研平台，都会占据一席之地。
这场博弈没有简单赢家。车企要技术主动权，电池厂要规模与利润。二线厂商要借势崛起，头部厂商要守住份额。
唯一确定的是：动力电池的“黑盒”正在被打开。车企不再满足于“给什么用什么”，而是要“我要什么你造什么”。它们寻求用研发投入、股权投资和采购订单争取更多主动权，继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，让下一代车型拥有更多选择。
