中国汽车在美国街头并不常见，但是在欧洲市场，存在感正在快速提高。
按照材料所列统计口径，2026年上半年欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟共售新车约723万辆，同比增长6.1%；比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、零跑五家中国车企合计销量约为64.3万辆，市场份额从原来的4.5%上升到了现在的8.9%。
数字好看但是对于车企来说卖得多并不代表赚的多。
真正决定出海成败的不是展厅里有多少台车，而是每卖出一辆车之后企业能留下的钱是多少。
先算容易理解的出口账。假设一辆电动车在欧洲终端售价为3.8万欧元，消费者支付的是含税价格，企业和渠道实际可以分配的收入，在扣除德国19%增值税后大约为3.19万欧元。
接下来还有制造、运输、关税、经销商分成、营销、质保和合规费用等一系列支出。
其中车辆从中国工厂发往欧洲口岸，制造成本加运输费用大约在1.8万至2.2万欧元之间；
欧盟对中国产电动车收取10%的基础关税，同时叠加反补贴税，不同企业对应税率并不相同，比亚迪为17.4%，吉利为18.8%，上汽最高为35.3%。
别忘了欧洲经销体系也会分走一部分收入。从进口商、分销商到零售门店等各个层面的渠道都会拿走终端售价的8%-15%左右。
扣除之后，一辆售价为3.8万欧元的电动车，企业可以留下的单车贡献毛利一般会是3000欧元至4000欧元之间。经营顺利的时候能达到500多元人民币以上；但是市场推广、售后和渠道费用增加时利润就会明显收窄。
由此可知，出口模式虽然灵活，但是关税、渠道成本会持续地压缩利润。
参数表上卖出去的是一辆车，在财务报表中承担的却是整个海外经营的成本。
于是第二本账又出现了，“要不要在欧洲建厂？
”本地化生产的好处是直接的，在于车辆不再以中国制造整车的方式进入市场了，可以降低关税压力，改善交付效率和本地供应能力。但是建厂并不是把关税变成零成本，而是在显性支出上形成长期固定投入。
用比亚迪匈牙利工厂为例来说明其项目总投资额为40亿欧元、规划年产能30万辆、初期设计产能15万辆。
根据十年折旧估算，在工厂达到30万辆满产状态时，单车折旧约为1300欧元；如果只实现15万辆的初期产能，则单车折旧就会高达2600欧元。
这还只是关于车辆的折旧问题，没有涉及到本地人工、能源、本地供应链采购以及日常运营管理等费用。
根据材料中的行业估算，在匈牙利工厂每年要销售大约12万到15万辆才能覆盖欧洲本地固定成本。因此，在产能爬坡阶段，当地的生产并不能立即比整车出口更划算，关税节省带来的收益也需要一段时间才能显现出来。
建厂省下的是一部分税费，增加的却是另一套规模压力。
第三本账为渠道账。
中国品牌进入欧洲一般有四种途径：签约经销商、大客户或者租赁订单、重投入直营以及借助当地成熟集团的网络销售。
比亚迪和小鹏更接近经销商合作模式，比亚迪在德国市场初期花费较长的时间来建立销售网络，目前拥有约200个销售点；而小鹏则出现了与奔驰车型在同一展厅展示销售的情况。
对经销商而言，选择一个新品牌不一定是出于情怀，更多的是由于消费者的需求正发生变化，新能源车型成为门店寻找增量的主要方向。
该种模式的优点就是厂家对价格、服务以及品牌的展示具有一定的控制权；不足也很清楚，在前期的拓展中需要投入大量的资金和时间。行业估算，在欧洲主要市场建立50至100家经销商网络，前期投资大概需要3亿人民币。
另一种方式就是依靠车队或者租赁业务快速提高销量。MG在欧洲市场上采用的是多元化的销售方式，2025年欧洲全年注册量超过30.7万辆，据材料显示它连续多年保持中国品牌欧洲销量第一。
大客户订单可以很快得到规模上的增长，但是车队客户的采购成本以及运营效率会更加重视，并且品牌的黏性也会受到影响。对企业来说，在销量增长之后还需要继续经营二手车残值、售后体验和私人用户口碑等来维持企业的长期品牌形象。
直营模式更加考验的是资金实力以及销量密度。门店位置、人员配置、仓储服务和用户运营都是企业自己承担的。直营不是不能做，而是必须建立在足够的品牌认知和稳定的客流基础之上。
门店装修只能起到表面上的豪华感，而真正决定直营模式能否持续下去的是每家店是否能形成稳定的交易。
零跑选择的方式就是“借船出海”。2023年Stellantis向零跑注资15亿欧元取得其约20%股权，并且之后成立了零跑国际来开展大中华区以外市场销售及生产的业务。
zero run 可以利用stellantis旗下经销体系迅速拓展欧洲市场。截至 2026 年第一季度，其欧洲销售和服务网点已超 800 家，德国有182个网点。同从零开始搭建网络相比，则能大大缩短市场进入的时间。
代价就是利润需要和合作方进行分成，企业对于渠道的独立控制也会随之而减小。
此外，零跑2025年向Stellantis转让欧盟碳积分，收入达到11.1亿元，在当年全年利润的两倍左右；
材料显示,2026年相关交易金额上限提高至28亿元。
碳积分可以是阶段性收益，但是它属于政策环境下的额外收入，不能完全替代产品销售和正常经营利润。
买车看配置、车企出海看账本。单车毛利只是第一关，工厂利用率、渠道成本、售后体系和残值管理才是决定最终盈利的关键。
中国汽车真正走向全球不是把国内车型简单运到海外，而是要学会在不同国家重新搭建一套生意。
销量是入场券，盈利能力才是耐力赛。
