下班后的三里屯还没彻底安静下来，街道像被揉皱的毛巾，人潮、车流和喇叭声混成一锅。灯光把路面映得亮亮的，可秩序却像随时会翻车。你能想象吗，自己站在红灯前等绿灯时，車流像潮水般往前冲。
伯恩德·沃尔特曼坐在奔驰CLA里，神情放松得像在客厅里看电视。作为奔驰在华辅助驾驶系统开发的负责人，他让双手轻放在膝盖上，让车子自己穿越这座城市的迷宫。只要启动导航，车辆就会接管，自动变道、在红灯前停车、绿灯起步，甚至偶尔会穿越对向车流，遇到卡住的地方还会短暂借用自行车道。沃尔特曼把这称作“点对点导航”，业内也叫Level 2++，他视它为真正自动驾驶的关键一步。
他说驾驶员仍要承担法律责任，手机不能乱玩，方向盘也只是很久才被触碰到一次。自CLA起，奔驰在中国市场的所有新车都提供这项选装功能，价格大约一万多元人民币。这个数字让人不免羡慕——中国的驾驶者在拥堵中竟能放松，仍能准时到达目的地，而欧洲的司机还得自己和高峰搏斗。
奔驰的研发主管们也在谈论未来。约尔格·布尔泽说，这一局面不会持续太久，下一代MB.Drive Assist pro系统将在欧洲带来同样的城市通勤解放体验。欧洲市场长期以高阶辅助驾驶的先行者自居，甚至在高速公路上实现了完全脱手驾驶的许可。但在中国，奔驰更像追赶者，身边还有一群背靠大阵容、已经在多品牌上分担驾驶任务的对手。
以小鹏P7为例，那套相近的系统在路上就显得更大胆，调校也更“敢打敢拼”。在北京街头穿行时，P7会更频繁地变道、插队、延迟转弯，甚至提前并线，没像奔驰那样那么早地要求驾驶员重新握住方向盘。
这套在拥堵车流中“像幽灵”般穿行的能力，离不开一整套雷达、摄像头、超算芯片，以及经过千万公里路测数据训练的人工智能。工程师说，这套AI已经学会了近似人类的驾驶风格，不同品牌在数据的“演绎方式”上各有偏好——有的偏保守，有的偏激进。
哪怕是相对保守的系统，带你穿越高峰车流时，也不会像新手那样犹豫不决，而是像经验丰富的老司机那样流畅果断。相比之下，奔驰的路线上，某些场景下小鹏的系统更愿意“打破规则”：若不借道自行车道、在第二车道转弯、甚至压实线变道，车子往往就走不动。
华为的鸿蒙智行联盟，提供了软硬件的一站式解决方案，和中国市场的需求高度吻合。这套系统在非通行状态下也有本事，完全可以接管泊车全过程。驾驶员下车后，只要在屏幕上点个招呼位，车就能自如入位，整个过程不需要再动手。
CLA在繁忙街道里的穿行，确实把驾驶压力挪到了车上。欧洲人一边羡慕一边担心，布鲁塞尔与柏林过去对这类功能持谨慎态度。可是布尔泽今年春天就宣布：今年将在德国的首批城市启动这项功能，明年还要在德国乃至整个欧洲全面推广。
另一方面，特斯拉也在欧洲市场打旗帜。FSD在荷兰已获许可，尽管名为“完全自动驾驶”，驾驶员仍要承担责任。特斯拉坚持靠摄像头而非激光雷达，却声称安全水平不低于传统驾驶，甚至据美国方说，能把严重碰撞的风险降到七分之一左右。
现在，很多车都能通过OTA远程升级，未必要来厂就装好。奔驰表示，整车硬件几乎都已经到位，CLA及后续新车都能凭升级解锁Level 2++。宝马也不甘落后，新X5就已经展示了这项系统的雏形——从明年起，在市区环岛、十字路口等场景中，系统会通过调节转向、车速和车距来辅助驾驶，但驾驶员仍然要负责。
中国品牌的准备更显充分——北京测试车的小鹏P7在欧洲版本中也具备完整的摄像头和传感器，随时能根据法规解锁权限。蔚来、比亚迪、腾势等也已具备把这类技术平滑移植到欧洲市场的能力。
《Auto Bild》主编罗宾·霍宁对这一进展高度关注。他说，从技术角度看，正在发生的事情“很迷人”。从CLA、特斯拉Model Y到众多中国中级车型的实践来看，这项创新早已不是豪华车的专属。借助温和的价格提升和广泛的市场覆盖，普通驾驶者也能第一时间受益。
但他也承认，欧洲的测试仍然需要克制的推进，避免过度承诺，这在某种程度上扩大了中国的领先优势。测试里，系统偶尔会因困惑而原地停顿，最后一刻紧急刹车让乘客惊出一身汗，甚至有时会像失去方向感一样摇摆。他总结道，虽不算危险，但确实让人感到困惑与烦躁。
他相信，欧洲的谨慎正是好事——这些系统最终要让驾驶变得更从容、安全，而不是让人对新技术拍手叫好就完了。也请那些对潮流持怀疑态度的人，别一味抵触，应该把它看成一种可能性。毕竟，对热爱驾驶的人来说，亲手握着方向盘的乐趣永远存在；只是在下一次堵车或高峰时刻，或许每个人都会想要一个真正可靠的自动驾驶助手，你不是也会吗？
