最近很多车主朋友都在讨论一个现象，就是自己买的涡轮增压汽车，在城里开的时候感觉动力十足，起步加速特别有劲，可一旦上了高速公路，尤其是在车速比较快的情况下想要再提速超车，就会感觉力不从心，油门踩到底，发动机声音很大，转速也上去了，但车速提升却很缓慢，甚至感觉不如一些排量大点的自然吸气汽车来得干脆。
很多人因此感到困惑，是不是自己的车出了毛病，或者说涡轮增压技术本身就存在这样的问题？
其实，这并不是车辆的故障，而是涡轮增压发动机和自然吸气发动机在工作原理和特性上存在根本差异，导致它们在不同的行驶路况下表现出了各自的优势和短板。
要理解这个现象，我们得先从涡轮增压汽车为什么在城市里感觉那么“快”说起。
涡轮增压，从本质上讲，是一种给发动机“强行喂食”的技术。
普通的自然吸气发动机，就像人正常呼吸一样，是靠活塞向下运动时产生的负压，把空气“吸”进气缸里。
能吸多少空气，主要取决于发动机的排量，也就是“肺活量”。
而涡轮增压发动机则是在发动机的排气系统上安装了一个涡轮，利用排出的高温高压废气去吹动这个涡轮高速旋转，涡轮的另一端连接着一个压气机，它会把新鲜空气经过压缩后，再强行“灌”进气缸里。
这样一来，相同大小的气缸内就能进入更多的空气，也就能喷入更多的燃油进行燃烧，从而在不增加排量的基础上，爆发出远超同排量自然吸气发动机的动力。
这种动力爆发的特性，在市面上主流的家用涡轮增压车型上表现得尤为明显。
这些车型，比如常见的1.4T、1.5T发动机，工程师们在调校时，特意将它们的最大扭矩输出区间设置得非常靠前。
所谓扭矩，通俗地讲，就是发动机输出的“劲儿”，它直接决定了车辆的加速感受。
很多这类发动机在每分钟1750转左右的低转速下，就能爆发出全部的最大扭矩，并且这个强劲的扭矩可以一直持续到每分钟4500转左右。
这个转速区间，恰好完美地覆盖了我们在城市中驾驶的绝大多数场景，比如红绿灯起步、拥堵路段的跟车、在城市快速路上变道超车等等。
当你轻踩油门，发动机转速很快就能进入这个“甜蜜区”，涡轮迅速介入，强大的推背感随之而来，给人一种动力随叫随到的畅快感。
相比之下，传统的自然吸气发动机，它的扭矩输出更像是一个循序渐进的过程，需要等到转速攀升到比较高的区域，比如四五千转时，才能达到其扭矩的峰值。
在城市走走停停的环境下，自吸发动机往往还没来得及发挥出全部实力，涡轮车就已经完成了加速动作。
正是这种“低转速高扭矩”的特性，让涡轮车在城市通勤中占尽了先机，也塑造了它“提速快”的普遍印象。
然而，当驾驶场景从城市切换到高速公路，情况就发生了逆转。
在高速上，车辆通常以每小时100公里以上的速度巡航，此时发动机的转速本身就维持在一个相对较高的水平。
当你需要紧急加速，比如超越一辆大货车时，你会深踩油门，变速箱会自动降挡以拉高转速，发动机转速指针很轻易就能冲破5000转。
但这时，预想中更强烈的推背感并没有出现，反而会觉得动力输出变得有些“软”，加速过程显得有些拖沓。
这种感觉并非错觉，而是涡轮增压系统的一种自我保护机制在起作用。
我们知道，涡轮是依靠发动机废气驱动的。
当发动机转速飙升到5000转以上时，排出的废气能量极大，这会导致涡轮本体的转速急剧攀升，轻松就能突破每分钟十万转，甚至更高，同时其工作温度也会飙升至骇人的九百多摄氏度。
在这样极限的工况下，如果继续保持高强度的增压压力，涡轮的叶片等精密部件很可能会因为过热而发生变形甚至损坏，造成严重的机械故障。
为了避免这种灾难性的后果，工程师为涡轮增压器设计了一个名为“旁通阀”的安全装置。
它的作用就像一个泄压阀，当系统检测到排气压力过高、涡轮转速过快时，这个阀门就会自动打开，将一部分本应去推动涡轮的废气直接绕过涡轮排放掉。
这个动作有效地降低了涡轮的转速和增压压力，保护了涡轮的安全，但其直接的副作用就是进入发动机的空气量减少了，动力输出自然也就相应地打了折扣。
所以，在高速高转速的情况下，涡轮增压发动机实际上是在“主动收力”，这就是为什么驾驶者会感觉“后劲不足”的核心原因。
而在这个时候，自然吸气发动机的优势就体现出来了。
它没有复杂的增压结构，动力输出方式非常纯粹和线性。
它的进气完全依赖活塞下行所形成的自然压力差，转速越高，单位时间内吸入的空气就越多，动力输出也就越强劲，并且这个过程不会受到任何保护机制的限制。
只要在发动机设计的安全转速范围内，转速越高，动力就越是源源不断。
以一些经典的车型为例，比如丰田锐志的2.5升V6自然吸气发动机，在五千到六千转的高转速区间，依然能保持非常旺盛的扭矩输出，其在时速100公里到140公里之间的再加速能力，要明显优于同时期的老款大众帕萨特1.8T车型。
这种“高转不衰减”的特性，使得自然吸气汽车在高速路段进行持续加速时，表现得更加从容和有底气。
当然，我们也不能一概而论，说所有的涡轮车都后劲不足。
随着汽车技术的不断进步，许多高端车型上的涡轮增压发动机已经通过更先进的技术，很好地解决了高转速动力衰减的问题。
例如采用“双涡轮”结构，通过一个大涡轮和一个小涡轮的分工协作，兼顾低转速的响应和高转速的动力持续性；或者使用“可变几何涡轮（VGT）”技术，通过改变涡轮内部叶片的角度来适应不同转速下的排气需求，从而拓宽高效工作的区间；还有更前沿的“电辅助涡轮”技术，利用电机来辅助驱动涡轮，彻底解决了低速时的涡轮迟滞和高速时的增压控制问题。
不过，这些先进技术由于成本较高，目前主要还是应用在售价三四十万以上的豪华品牌或高性能车型上。
对于我们普通消费者购买的十万到二十万级别的家用车而言，大多还是采用成本相对较低的单涡轮设计，其高速后劲相对偏弱的特性依然是普遍存在的。
因此，在选择涡轮增压还是自然吸气时，并没有绝对的谁好谁坏，关键在于认清自己的主要用车需求。
如果绝大部分时间是在城市里上下班代步，每天都要面对拥堵的交通和频繁的起步停车，那么小排量的涡轮增压车型无疑是更合适的选择。
它不仅能提供轻快的驾驶感受，还能带来更低的油耗。
但如果经常需要长途驾驶，频繁地在高速公路上行驶，或者你个人更偏爱那种线性、可预期的动力输出感受，那么一台2.0升及以上排量的自然吸气车型，可能会让你在高速超车时更有信心，驾驶起来也更为省心。
说到底，汽车的动力系统就像工具，各有其擅长的领域，了解它们的性格，根据自己的实际情况做出选择，才能买到最适合自己的那台车。
全部评论 （0）