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最近几天，一条新闻在汽车圈和财经圈刷屏：德国大众集团2025年第三季度净亏损10.72亿欧元。
这是它近五年来第一次出现季度亏损，也是近年来最差的一次单季表现。
很多人看到这个数字的第一反应是：
大众不是全球销量最大的车企之一吗？
怎么突然就“亏麻了”？
别急，这事没那么玄乎，但也没那么简单。今天我们就用大白话，把这件事掰开揉碎讲清楚：
大众到底怎么了？
是它自己出了问题，还是整个行业都在“过冬”？
对中国消费者、对普通打工人、对想买车的人来说，又意味着什么？
先说结论：
大众这次亏损，不是因为卖不动车，而是因为“花钱太多、赚钱太少”，再加上外部环境突然变冷，三重压力叠加，才导致账面上出现了巨额赤字。
我们先看一组数据。
2025年前三季度，大众全球交付汽车658万辆，同比增长1.8%。
光第三季度就卖了219.9万辆，比去年同期还多了1%。
也就是说，车还是照常卖，工厂也没停工，市场也没崩盘。
但利润却断崖式下滑：前三季度净利润34亿欧元，同比暴跌61.5%。
而第三季度直接亏掉10.72亿欧元。
这就像你开了个小饭馆，客人没少来，甚至比去年还多，但月底一算账，不仅没赚，反而倒贴了一大笔钱。
问题出在哪？
答案藏在三个关键词里：
电动车、保时捷、美国关税。
第一个关键词：电动车。
大众这几年一直在推电动车，比如ID.系列，在中国、欧洲都铺了不少。但现实很骨感：
电动车的利润率远低于燃油车。
为什么？
因为电池贵、软件开发贵、平台重构贵，而且消费者对价格极其敏感。
在中国市场，比亚迪、小鹏、蔚来这些本土品牌靠着成熟的三电技术、智能化配置和性价比，把价格压得很低。
大众的电动车要么定价高没人买，要么降价卖就亏本。
结果就是：电动车卖得越多，整体利润率越被拉低。
大众CFO阿诺·安特利茨自己也承认，“低利润率的电动车产量增加”是业绩走弱的重要原因。
这不是大众一家的问题，几乎所有传统车企转型电动时都面临这个困境：
销量上去了，利润下来了。
第二个关键词：保时捷。
很多人以为保时捷是“印钞机”，确实，过去它一直是大众集团最赚钱的品牌。
但今年，保时捷成了拖后腿的那个。
数据显示，2025年前三季度，保时捷营业利润从去年同期的40亿欧元暴跌99%，只剩4000万欧元。
第三季度更是直接亏损9.66亿欧元。
为什么会这样？根源在于战略反复。
2022年，保时捷高调宣布“到2030年纯电车型占比超80%”，一副要All in电动的姿态。
结果到了2025年9月，眼看豪华电动车市场没起来，又紧急转向，宣布回归内燃机，搞“燃油+插混+纯电”三条线并行。
这种180度的大转弯，代价极高。
光是调整产品规划、取消电池投资项目、裁员重组，就花了27亿欧元。
全年预计要烧掉31亿欧元。
更麻烦的是，之前为纯电路线投入的厂房、设备、研发，很多成了沉没成本。
这种“战略试错”的成本，最终全部计入财报，直接拖垮了大众的整体利润。
第三个关键词：美国关税。
美国从去年开始提高对欧洲进口汽车的关税，目前税率高达15%。
虽然比贸易战高峰期的27.5%有所回落，但相比过去的2.5%，已经是六倍之多。
这对大众打击不小，北美市场第三季度销量下滑9.8%，只有24.69万辆。
而美国原本是大众高端车型，尤其是保时捷的重要利润来源地。
大众自己测算，仅关税一项，2025年全年就可能带来最高50亿欧元的额外负担。
这还不包括因成本上升导致的销量进一步下滑。
换句话说，就算产品没问题，光是“进门费”涨了，利润就被吃掉一大块。
这三个因素加在一起，总共给大众带来了约75亿欧元的“额外负担”。
如果把这些一次性支出剔除，大众前三季度的实际经营利润率是5.4%。
CFO说，这个水平“在当前环境下总体尚可”。
这话听着有点自我安慰的意思，但也说明：大众的基本盘还没崩，只是被短期阵痛压得喘不过气。
那大众接下来怎么办？
从公开信息看，它已经在做几件事。
一是收缩战线，砍掉不赚钱的项目。
比如保时捷已经取消了独立的电池业务投资，奥迪也在缩减软件开发规模。
大众集团整体也在关闭德国利用率低的工厂，计划到2026年前节省100亿欧元成本。
二是加强合作，借力打力。
在中国，大众和小鹏汽车联手开发新平台，和地平线、中科创达分别成立智能驾驶和智能座舱合资公司。
在美国，它投资了Rivian，试图通过本地化合作绕开关税壁垒。
这种“不自己硬刚，而是找伙伴一起干”的思路，其实挺务实。
三是重新聚焦中国市场。
尽管第三季度在华销量下滑7.2%，但大众依然把中国视为电动转型的关键战场。
它已经把部分研发职能从德国搬到合肥，并计划在2026年推出至少6款针对中国用户的新纯电车型，其中4款定价在2万欧元左右（约合15万人民币）。
这个价位，正是当前中国新能源市场的主战场。
说到这儿，可能有人会问：大众这么惨，是不是意味着德系车不行了？
其实没那么悲观。大众的问题，更多是“转型期的阵痛”，而不是“系统性崩溃”。
它的燃油车依然有稳定的客户群，西欧和南美市场还在增长，现金流也还算健康。
Bernstein的分析师就指出，大众的汽车业务净现金流高于预期，主要得益于库存减少和资本开支控制。
真正值得警惕的，是整个传统汽车行业的结构性挑战。
欧洲消费者对电动车的热情不如预期，中国市场的竞争烈度远超想象，美国政策又充满不确定性。
在这种环境下，任何一家车企想靠“老办法”活下去都很难。
对普通消费者来说，大众的困境可能反而是个机会。为了稳住市场份额，它大概率会加大促销力度，尤其是在电动车领域。
如果你正打算买一辆德系纯电车，未来半年可能会看到更多优惠。
但也要注意：频繁的战略调整可能导致某些车型生命周期缩短，售后和保值率存在不确定性。
对行业从业者而言，大众的案例再次证明：转型不能只靠喊口号，更不能盲目押注单一技术路线。
市场是动态的，用户需求是多元的，企业必须保留足够的灵活性和纠错能力。
保时捷从“All in电动”到“三线并举”的转变，虽然代价巨大，但也算及时止损。
这种“承认错误、快速调整”的态度，反而比死扛到底更值得尊重。
最后回到开头那个问题：大众跌下神坛了吗？
我觉得没有。
它只是从“躺着赚钱”的时代，进入了“站着干活”的阶段。
过去几十年，大众靠着成熟的燃油车体系、强大的品牌力和全球化布局，稳坐行业头把交椅。
但现在，游戏规则变了。
新玩家带着新技术、新模式冲进来，老巨头必须重新学习怎么跑。
这个过程肯定痛苦，会流血，会犯错，会被人嘲笑。
但只要底盘还在，团队还在，客户还在，就有翻盘的可能。
毕竟，汽车行业从来不是百米冲刺，而是一场漫长的马拉松。现在才跑到半程，谁笑到最后，还不好说。
所以，别急着给大众判死刑。它现在的亏损，更像是壮士断腕前的阵痛。
真正的考验，是接下来两三年能不能一边省钱、一边创新，一边守住基本盘、一边打开新局面。
如果能做到，今天的10亿欧元亏损，或许就是明天重回增长的学费。
而对于我们普通人来说，与其关心大众会不会倒闭，不如看看它能给我们带来什么实惠的车、更智能的体验、更合理的价格。
毕竟，车企之间的竞争，最终受益的，永远是消费者。
（全文完）
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