早期中国汽车工业曾面临一个很现实的问题就是没有成熟的轿车设计能力但是要尽快造出自己的轿车。
这不是简单地把零件装在一起。轿车包括发动机、底盘、车身、材料和工艺，每一个部分都要求经过长期的积累。20世纪50年代末期中国汽车工业才刚刚起步，缺少经验，缺少设备，并且缺少一套完整的轿车研发体系。
在这样的背景下上海牌轿车和红旗轿车走出了两条不同的道路。
1958年长春第一汽车制造厂的主要任务是生产解放牌卡车。虽然它是高级别的乘用车市场上的主力产品之一，但是它并不是它的主营业务。国家需要一款自己的高级轿车，这项任务最终落到了刚刚建立不久的一汽身上。
同年5月12日一汽试制出东风牌小轿车。到8月1日第一辆红旗牌高级轿车又完成试制。距离东风牌轿车出现不到三个月。
速度给人留下深刻印象，但是速度背后并不意味着技术已经成熟。那时候的技术人员缺乏完整的轿车设计经验，只能从现有的样车上寻找答案：拆解零件、测量尺寸、研究结构再重新绘图制造。
这种方式在工业起步阶段是很常见的。对于技术空白而言参考成熟的车辆是快速形成生产能力的现实方法。但是问题在于怎样达到自己的设计目标，需要更强大的能力支撑。
上海汽车工业同样也面临着类似的难题。1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成功凤凰牌轿车。后来凤凰牌改为上海牌SH760，并在之后较长时间内承担公务、外事接待等用途。关于它的参考车型，公开资料中存在不同说法，有资料提到奔驰220S，也有相关回忆指向奔驰190。
车型说法虽有差异，但是上海牌早期设计参照外国车型较深，在有关的回忆中这一点是明显的。
范恒光在一汽轿车系统工作多年之后又担任了一汽轿车厂厂长、一汽副厂长。
他谈到上海牌轿车参加国外展览的时候曾发生过一次尴尬的事情，即对方把奔驰的门把手拆下来装到上海牌上，尺寸竟然能够吻合。
这件事情是否经过了多少艺术化的转述，今天很难只凭一段回忆就完全还原出来。但是它之所以长期被提起，并不是因为现场难堪而是由于一个小零件暴露了当时国产轿车在自主设计上的不足。
车门把手虽然不起眼，但是它所涉及的是尺寸、安装方式、模具制造以及整车造型协调等问题。一个零件高度接近原车，说明参考并没有停留在设计思路层面，而是深入到了具体结构。
对当时的汽车人而言，“像”有两面性。
一面是效率。照着成熟车型学习可以少走一些弯路，缩短试制周期，也更容易尽快形成产品。
另一面是局限。如果只是把别人的方案拆开、测量、复制而没有掌握设计逻辑和验证方法，那么一旦遇到材料变化、工艺变化或使用环境的变化，问题就可能暴露出来。
红旗的选择因此显得更加复杂。
一汽当然也需要参考国外车型，但是范恒光曾经提到过红旗不能简单地做到与原车完全一致，在结构或者外形上做出区别。原有的零件是按照某种形状进行设计的，在设计时也会尝试改成另一种形式，最终的产品不是外国车型的直接复制品。
这并不是“改了”就一定更先进。对于汽车来说，任何改动都不是孤立的。“改”的过程中会涉及气流、强度、散热、加工精度和长期可靠性等诸多方面。设计人员想要摆脱仿制痕迹就必须要有足够的试验能力来证明这些变化是可行的。
当年的困难就在其中，“不照搬”必须自己设计，“自己设计”又缺少验证的设计条件。
1959年国庆十周年前夕，第一批红旗高级轿车运往北京，在10月1日庆典上首次亮相。它带来的意义显然不只是多出一种车型。对于一个刚开始建立汽车工业体系的国家来说，能够制造出自己的高级轿车本身就是工业能力的一次公开展示。
但是样车成功，并不能说明批量生产就会稳定；能够在重要场合行驶，也不一定所有零部件都经得起长期使用。
红旗后来面临的质量、油耗和生产成本问题既和当时的设备、材料以及加工条件有关，也和个人的早期设计经验不足有关。1981年红旗牌高级小轿车因为油耗高而停产。那段经历说明汽车工业需要的从来不只是外观和象征意义，还包括持续试验、标准化制造和稳定的供应链。
上海牌则主要负责“把车造出来再逐步完善”的任务。它的设计参照度比较高，但是可以完成试制并实现较长时间的大批量生产，同样也可以说明在上海的发动机、车身装配及零部件配套方面投入了大量心血。
因此上海牌和红旗就不是一种丢脸或者光荣的事物了。
前者更接近工业起步时期所走的道路，后者则背负着自主品牌以及国家形象更高的要求。需要尽快形成生产能力，必须在造型、身份和技术独立性之间寻找平衡点。它们都不是完美的产品，但是共同形成了中国轿车工业初期的探索过程。
这只门把手留下的不是仿制的尴尬之处，而是一种朴素的工业道理即借鉴可以促使一个行业跨越“从无到有”的阶段，但是要由“能造”变成“造好”，最终还是要靠自己的设计能力、试验体系和制造基础。
