大众ID系列单车利润从200欧元跌到2欧元：一份财报背后的电动车成本迷局

大众ID系列单车利润从200欧元跌到2欧元：一份财报背后的电动车成本迷局

去年第一季度投资者会议上，大众公布了一个数字——ID系列在欧洲市场的单车利润从2022年的200欧元降到不足2欧元。当时会场里安静了几秒，有分析师问这是不是统计口径出了问题，得到的答复是：数据准确，就是跌了99%。这事儿后来在行业内传开，很多人开始琢磨，到底哪个环节出了岔子。

电池成本是个绕不开的话题。大众的电池包每千瓦时要花110欧元，而有些品牌已经做到85欧元以下。这25欧元的差价乘以七八十度电，一台车就差出两千欧元。镍和钴的价格摆在那儿，没有垂直整合能力的厂家，基本只能接受供应商的报价。听说大众原本想自建电池厂，瑞典那个合资项目拖了两年还没量产，60%的电池只能外购，议价空间相当有限。

MEB平台当年发布时声势不小，现在回头看，架构上可能有些地方考虑得不够周全。平台兼容性受限，衍生车型的灵活度比不上后来者。车内线束长达5公里，成本超过800欧元，这在电动车时代显得有点不合时宜。电子架构用的还是分布式方案，70多个控制单元散布全车，软件升级麻烦，返厂率一度达到18%。我认识几个ID.4车主，提得最多的就是车机偶尔卡顿，蓝牙连接不稳定，这些小毛病积累起来，影响的是整体体验。

软件开发进度拖累了不少事情。原定2025年全面搭载自研系统，结果一推再推，现在的版本功能相对简化。哨兵模式、自动泊车记忆这些配置在国产车上已经很常见，ID系列却迟迟没跟上。有调研显示，67%左右的潜在买家因为车机体验不够理想而选择了其他品牌。为了弥补短板，大众开始采购第三方模块，每台车又增加三四百欧元支出，这笔账算下来，利润空间被进一步压缩。

电池策略上的选择也值得聊聊。大众坚持用标准方形电池，没有采用某些技术路线，导致电池包体积利用率只有62%，低于行业平均水平。相同续航需要多装10%-15%的电芯，成本自然上去了。ID.4长续航版搭载82度电，CLTC工况下跑550公里左右，而有些国产车75度电就能跑到700多公里。能量密度和效率的差距，在实际使用中体现得挺明显。

国内市场的竞争把大众的定价策略打乱了。ID.4从26万多降到19万多，降幅超过30%，但月销量还是从8000辆掉到2000出头。今年一季度开始涨价5%，同时取消了部分低配车型，这个调整短期内或许会影响销量，但从财务角度看，继续亏本卖车确实不是长久之计。中国研发中心的权限提升了，未来改款车型会更多考虑本地用户的需求，快充和智能座舱方面应该会有改进。

残值率也是个现实问题。三年车龄的ID.4在德国二手车市场残值大概保持在四成出头，比起一些混动车型和热门纯电车要低不少。残值低会影响新车销售，很多人买车前都会算这笔账。维修成本相对较高，专用件价格比燃油车贵三成左右，加上保有量不算大，二手车流通性一般。大众在欧洲推出了保值回购计划，三年后按55%车价回购，但这政策算进成本后，利润空间又被削薄了一层。

现在大众的策略有所调整。暂停下一代SSP平台的开发，集中资源优化MEB，2026年推出支持800V快充和辅助驾驶功能的改款车型。同时把插电混动车型占比从15%提到30%，利用现有平台过渡。他们的PHEV车型毛利率还能维持在12%左右，比纯电健康得多。这种务实的打法虽然谈不上激进，但考虑到现金流压力，倒也说得过去。

对买车的人来说，未来两年大众的电动车大概率会更注重成本控制和功能稳定性，不会再盲目堆配置。那些看重底盘质感、不太追求极致智能化的用户，或许反而觉得这个方向更靠谱。车这东西，说到底还是要好开、耐用、省心，有时候基础功能做扎实了，比花哨的卖点更实在。

行业变化快，今天的困局说不定过段时间就有新解法。不过从大众这两年的经历能看出来，传统车企转型电动化，技术储备、供应链整合、软件能力缺一不可，哪个环节掉链子都会在财报上反映出来。这里头的门道，细想起来还挺耐人寻味。