一辆车的成本，在不到一年的时间里可以增加1.6万元到1.7万元。蔚来汽车董事长、CEO李斌称内存价格上涨所给的贡献大约为一千元。
这不是一个零部件短期波动的问题，而是整个产业链上各个环节之间相互影响、互相牵制造成的。二季度，蔚来单车成本已经比去年年底高出1.4万元，相当于一个季度增加了约15亿元的成本压力。
更大的变化还在后面：预计今年下半年，单车成本还会继续增加2000至3000元。
对于车企来说，这笔钱最终由谁来承担的问题上，在行业内形成了激烈的竞争。在采访中李斌说汽车行业已经进入“马拉松”的中后段，也就是竞争最残酷的决赛阶段。
行业整体利润持续承压，销售利润率和制造利润率都处于低位。
这就意味着即使卖出更多的汽车也未必能获得更高的利润。销量、价格、成本三者之间的平衡正变得越来越难了。成本上涨不是一次性完成的。李斌说一季度还有部分去年库存形成的成本缓冲，在二季度基本消失，原本被库存暂时遮挡的压力全面显现出来。
按照目前的估计，下半年单车的成本还会再涨2000到3000元。如果从今年年底开始计算，累计增幅会达到1.6万到1.7万元。
其中内存价格变化最大的一个就是带来的成本增加部分，大约为一万元左右。电池价格上涨则贡献了三四千的这部分，其余的部分来源于大宗材料涨价。
这些数字放在消费者身上，并不一定就会直接导致车价同步上涨，在车企当中也存在着利润压缩的空间。车企如果不改变售价，则会受到更大的盈利压力；如果改变售价，则又会影响购车者的决策。
问题就在于这些成本不是车企想要压就能压下来的。李斌认为这部分的成本企业几乎是没有谈判空间的，也就是说企业很难通过简单的降价把所有的涨价都转嫁给供应商。
对于消费者来说，以后买车的时候不能只看指导价、优惠幅度。在成本承压之后，车企会重新评估配置、促销和产品节奏，市场上的“低价竞争”也会因此受到新的考验。
过去一段时间内各大汽车品牌经常对续航里程、智能驾驶系统以及屏幕数量进行比较。
但是根据李斌的观点，目前行业正由产品的参数单点竞争转向了品牌的体系能力之间的长期较量。
通俗地说，“参数高不高只是第一关”，企业能否持续研发、稳定交付、控制成本、服务用户，决定着一款车是否能够长时间留在市场当中。
当原材料和核心零部件不断涨价的时候，体系能力就会对企业的抗压时间造成影响。
这也是李斌所说的“马拉松”含义。短期销量增长可以带来关注度，但是在成本持续抬升、利润不断被压缩的环境里，真正考验的是企业能否保持节奏，并不是某一个阶段冲得有多快。
对于蔚来以及其他车企来说，接下来的竞争不再是“谁的车卖得更便宜”，产品力仍然重要，但是成本管理、供应链协调、品牌认可度和长期经营能力等都会成为影响结果的关键因素。
企业经营层面中李斌所面对的最困难的问题可以概括为一句话：什么该坚持、什么必须改变。不是简单的取舍问题。过多坚持就会错失市场变化；过快改变又会失去原有方向。尤其在汽车行业的竞争进入中期以后，企业需要有战略定力，同时又要具备调整的能力。
根据目前公布的信息可知，内存、电池和大宗材料涨价已经使车企的单车成本明显提高。
下半年还会增加2000到3000元左右的费用，在汽车行业竞争上由“拼配置、拼价格”又迈向“拼成本承受力和长期运营”。
据中新经纬报道，李斌此次谈到的压力，并不只涉及蔚来一家企业，而且反映出整个汽车市场正在经历的变化。对于消费者而言，将来更加重视的是品牌是否可以在成本上涨之后仍然维持好产品的质量和服务的稳定性。
如果单车成本继续上升，则车企应该把保住配置、质量作为首要任务，还是用优惠来换取销量？留言说说你的想法。
