如果你生活在夏季酷热难耐的地区，那么你肯定知道，开车既能让你感到清爽惬意，又能让你感到灼热难耐。没有什么比坐在驾驶座上，却发现座椅像热锅一样烫得你立刻跳起来更难受的了。
在沙漠这样的地方，司机铺条毛巾坐下以免被晒伤的情况屡见不鲜。至于抓着被太阳烤焦的方向盘呢？算了——那样开车根本没法安全。
除此之外，当空调需要很长时间才能降温时，您只能在车外等待，耗尽电池并浪费时间。
很遗憾，我们不能把车开到舒适的空调房里。不过，有些车辆配备了特殊的降温功能，让夏季驾驶更加舒适。
夏季保持凉爽的汽车
所以，如果您正在浏览网上汽车信息，千万不要错过这些专为抵御高温而设计的出色车型。这些车辆专为高温环境设计，并配备了多种功能，让您即使在酷热难耐的路面上也能保持舒适。
这些车配备了从高性能空调系统到远程气候控制等各种设施，在最热的日子里您一定会期待进入这样的车内。
讴歌RDX
这款高档运动型跨界车配备了一系列智能功能，旨在让驾驶员和乘客在炎热的天气中也能感到舒适。
它从双重气候控制开始，允许驾驶员和前排乘客独立设置他们喜欢的温度并将气流引导到他们想要的位置。
但真正让 2021 Acura RDX 与众不同的是升级到技术包后发生的变化。
该系统利用车辆的GPS接收器与卫星通信，评估太阳相对于车辆的位置，并自动调节车内温度，使车厢内阳光最充足的区域更加凉爽。这样的智能科技一定会让您的乘客赞叹不已。
防暑功能远不止于此。该车还配备了湿度监测器，可以感知车厢内湿度升高，然后调节温度和风扇速度，防止车窗起雾。
此外，通风前排座椅可为驾驶员和前排乘客的背部提供稳定的气流，在长途炎热驾驶中减轻疲劳。这就像汽车为您提供一杯冰镇柠檬水一样舒适。令人印象深刻的是，所有这些高端舒适配置都价格合理。
梅赛德斯-奔驰E级
对于不仅想保持凉爽，还想保护车内免受强烈阳光照射的驾驶员来说，梅赛德斯- 奔驰 E 级车是一个不错的选择。
它的一大亮点是梅赛德斯用户体验系统，它可以响应语音指令，例如“我太热了”，并启动空调来降低车内温度。如果你想喝点清爽的饮品，还可以让它帮你找到最近的冰沙或冰茶店。
这款车在夏季使用时真正亮眼的地方在于可选配的防晒套件。该套件不仅能有效降低车内温度，还能提升私密性。
它配备一套遮光窗帘和遮阳帘，可遮挡车内视线，同时又不会阻挡您自身的视线。这套遮阳帘包括后窗电动卷帘、左右后窗手动卷帘以及驾驶员和前排乘客均可使用的旋转/伸缩式遮阳帘。
除此之外，E级还可选配通风前排座椅。在阳光透过挡风玻璃照射下来的日子里，这套座椅真的能带来显著的改变，有助于减少汗水，提升驾驶的整体舒适度。
起亚索兰托
当您购买一辆可以容纳大量乘客的大型SUV时，确保每个人都感到舒适是首要任务。
如果一两个人感觉热的话还好，但是当七八名乘客挤在一个机舱里时，情况很快就会变得很糟糕——尤其是当机舱内迅速升温的时候。
幸运的是，经济实惠的2019款起亚索兰托配备了双温区空调。这样，您就能在车内任何一个人进入之前，就设定好所需的车内温度。
您无需站在那里等待车内冷却下来，当您上车的那一刻，车内就已经处于舒适的温度，因此您和您的乘客可以立即上路。
2025 款起亚索兰托是一款中型SUV，在实用性、舒适性和科技感之间实现了完美平衡，是家庭和日常驾驶的理想之选。它提供多种动力系统选择，以满足不同的需求。
基本款车型配备 2.5 升直列 4 缸发动机，可输出 191 马力，而高配车型则配备涡轮增压版，可输出 281 马力。
对于那些寻求更高燃油效率的人来说，还有一个混合动力版本，输出功率为 227 马力，以及一个插电式混合动力车型，可产生 261 马力，估计纯电动续航里程为 31 英里，综合油耗为 33 英里/加仑。
索兰托的内饰最多可容纳七名乘客，并标配第三排座椅。买家可以选择第二排船长座椅，以增加舒适度并更方便地进入第三排。
车厢设计注重品质，提供真皮内饰和高级车顶内衬等选项，以提升车内感觉。
在科技方面，索兰托毫不令人失望。它配备了无线 Apple CarPlay 和 Android Auto 车载系统、所有排座椅均配备 USB-C 接口，以及界面友好的信息娱乐系统。盲点监控、数字后视镜和免提电动尾门等安全功能，更添便捷与安心。
雷克萨斯RX
这款豪华SUV的内饰和外观一样酷炫。凭借其双区恒温空调系统，驾驶员和前排乘客均可选择自己喜欢的温度，无需再为单一设置而反复斟酌。他们还可以独立选择风扇转速，并提供多种档位选择。
为提升舒适度，这款车还配备了空调座椅。控制装置位于变速杆正上方，方便查找和操作。
该系统一旦启动，就会将冷空气直接送入座椅，配合空调出风口，直接吹向乘客。即使在最炎热的天气里，这也是保持清爽的理想选择。
丰田普锐斯
2010 年至 2015 年生产的丰田普锐斯车型配备了独特的太阳能通风系统，非常适合在停车时抵御高温。如果您被困在阳光直射的地方，这项功能可能会带来巨大的改变。
它的工作原理是在车辆熄火时吸入外部空气，并在车内循环。在关闭发动机之前，按下仪表板上的太阳能通风按钮即可激活它。
然后，车辆熄火约十分钟后，系统会自动启动，开始在车内输送空气。它会一直开启，直到您返回车内并再次按下按钮。
这套系统之所以格外智能，是因为它能够检测车外温度。如果车外温度较低，系统就不会启动，这有助于节省能源——这一点普锐斯车主非常看重。这项贴心的设计让夏季驾驶（和停车）更加轻松舒适。
2024 款丰田普锐斯代表了混合动力技术的重大进步，将令人印象深刻的燃油效率与时尚、现代的设计相结合。
引擎盖下，它配备了一台 2.0 升直列 4 缸混合动力发动机，前轮驱动 (FWD) 车型可输出 194 马力，全轮驱动 (AWD) 车型可输出 196 马力。
该动力系统使普锐斯的 0-60 英里/小时加速时间估计为 7.2 秒，比前几代车型有了显著的改进。
燃油经济性仍然是一个突出的特点，2024 款普锐斯的综合油耗高达 57 英里/加仑，使其成为最高效的非插电式混合动力车之一。
该车辆的空气动力学外形和轻量化结构有助于提高效率，同时还提供更具吸引力的驾驶体验。
容易过热的汽车
有多少次，你发现自己正盯着路边一辆抛锚的汽车，引擎盖打开了，蒸汽从车底喷涌而出，而司机拼命地发出信号叫拖车？
或者您可能曾经去过当地的赛道，看到一名车手无助地停在一辆过热的赛车里，等待被拖回维修站。
令人沮丧的事实是，只需采取一些简单的预防措施，妥善冷却车辆，这两种情况都可以轻松避免。热量是发动机和传动系统健康的主要威胁之一，确保发动机、变速箱和差速器保持冷却对于车辆的长期性能和可靠性至关重要。
本文将重点介绍三个在常见情况下特别容易过热的热门车辆平台。针对每个平台，我们提供了实用的冷却技巧，并介绍了一些最新的售后产品，旨在帮助您保护传动系统——无论您是在日常驾驶中应对高温，还是在赛道上挑战极限。
斯巴鲁翼豹 STI (GRB)
新款斯巴鲁STI，尤其是2008年至2010年生产的车型，在温暖气候下容易发热，这是出了名的。原厂引擎盖进气口设计是导致这一问题的一个关键因素。
虽然从原装顶部安装的中冷器升级到前置安装有助于降低进气温度，但它也会导致气流绕过前保险杠的入口（气流应该流经中冷器和散热器芯），而是无用地流过空的引擎盖进气口。
为了解决这个问题，请安装一个封闭板或反向整流罩进气口，将气流重新引导出发动机舱，从而降低发动机和冷却液的整体温度。
这些新款STI的另一个问题是其原厂散热器尺寸过小。它比老款翼豹车型（例如1992-2000款GC8）的散热器要小得多。南海岸斯巴鲁零件经理兼赛道爱好者Ferdie Eng在驾驶他的STI前往Buttonwillow赛道时亲身体验了这一缺陷。
几圈之后，他的冷却液温度飙升至225华氏度（约104摄氏度）。为了解决这个问题，费迪联系了光洋散热器公司，该公司刚刚推出了专为斯巴鲁STI平台设计的Hyper V Core散热器。
人们普遍误以为，只要安装更大的散热器就能保证更好的散热效果。真正重要的是散热器的设计——具体来说，就是它的翅片间距（每英寸散热翅片的数量）和效率（冷却液散热的效率）。
Koyo V Core 的 36 毫米厚度和高密度翅片间距使其能够捕获更多的进入空气并最大限度地散热。
散热器上端水箱还预装了 1/8 英寸 NPT 插头，可以轻松安装冷却液温度传感器，而无需切割和拼接散热器软管。
安装 Koyo Hyper V Core 后，Ferdie 在 Buttonwillow 再次对 STI 进行了测试，这次是在残酷的 116 度赛道条件下。
结果不言而喻：在整个测试过程中，冷却剂温度稳定在 189 度，只有短暂上升到 213 度——这是当天记录的最高温度。
这是一个巨大的进步，证明了正确的冷却升级在高温下保护发动机方面可以发挥重要作用。
三菱 Lancer Evolution X MR
EVO X MR 配备双离合器 SST（运动换挡变速箱），具有六速双离合器自动变速箱，其核心技术与日产R35 GT-R 的系统共享。
虽然 EVO X 的离合器是液压驱动的，但它们由两台车载计算机进行电子控制：车辆的 ECU 和专用的双离合器 SST 模块。
例如，在二档加速时，系统会预先选择三档并接合离合器，当您“拍”换挡拨片时，一个离合器分离，另一个离合器接合——在不影响牵引力的情况下执行超快速换档。
尽管SST变速箱拥有令人印象深刻的工程设计，但它在赛道上却因过热而臭名昭著。许多配备SST的EVO X车主反映，仅仅跑了三个热身圈后，车辆就会进入跛行模式。
仪表板亮起“减速”警告，并发出提示音，迫使驾驶员退回维修站强制冷却。
起初，沮丧的EVO车主们开始寻找解决方案。一个常见的解决方法是修改原厂变速箱冷却器设置，移除驾驶员侧雾灯以增加流向原厂核心部件的气流，然后在冷却器背面加装一个拉力风扇。
虽然这有一点帮助，但工厂冷却器已经达到了极限，而且这种修复不足以应付严重的轨道任务。
Greddy 推出了 V 型双冷却器套件，在原厂冷却器的基础上额外加装了一个 Greddy 核心。Circuit Spec Trans Cooler 采用铝制导流罩，有效引导气流流经两个核心，而直列式电动油泵则增加了油流量，有助于消除积热。
在日本筑波赛道对 Greddy 进行严格的赛道测试期间，仅靠工厂冷却器无法跟上——在短短 16 分钟内，变速箱温度就达到 140°C (284°F)，导致汽车进入安全模式。
相比之下，Greddy V-mount 系统的冷却效果显著提升。仅仅九分钟的赛道测试后，变速箱温度就比原厂低了 17°C (62.6°F)。
在 16 分钟时，温差扩大到令人印象深刻的 39°C (70.2°F)，清楚地证明了该套件在比赛条件下的有效性。
本田思域
本田在出厂时为思域配备了轻质、经济高效的散热器，该散热器由塑料端水箱和铝、铜和黄铜的混合物组成。
它在日常标准驾驶中表现良好，使发动机保持在理想温度范围内。但随着时间的推移，污垢、腐蚀物以及老化软管产生的橡胶颗粒等污染物会堵塞系统，降低效率，最终导致过热。
思域的D系列发动机搭配了半宽单芯散热器，厚度为16毫米（5/8英寸），足以冷却102马力的DX或125马力的EX车型。但一旦更换发动机或加装涡轮增压装置，原厂散热器就成了一个薄弱环节。
在赛道上，这些冷却限制很快就会变得危险。在持续负载下，无法快速散热会导致冷却液温度飙升，从而增加发动机故障的风险。
有些车主为了减轻重量、降低成本，或为了节省涡轮增压管道或等长集管的空间，选择保留半宽散热器。但升级到像光洋 R-Core 这样的铝制散热器（配备 53 毫米（2.08 英寸）双芯），散热效果会更好。
更大的冷却液容量和更佳的散热性能使其成为赛道应用的理想之选。光洋散热器采用管材、翅片、端部水箱和支架，并在高科技Nocolok熔炉中钎焊而成，打造出坚固耐腐蚀的装置，能够抵御振动和碎屑。
专为公路赛车打造的思域，由于长时间高转速、高油门，对冷却系统的要求更高。与直线加速赛或街道驾驶的短时间爆发不同，耐力赛对冷却系统的要求更高。
对于这些应用，精心设计的全宽散热器必不可少。它可以增加冷却液流量，显著提高效率，确保发动机温度在关键时刻保持稳定。
日产R35 GT-R
R35 GT-R 在赛道上高速行驶时，双离合变速箱容易过热。在极端条件下，高温会迫使变速箱进入自动模式，锁定在六档以降低油耗。
在日本富士赛道，HKS工程师捕捉到变速箱油温飙升至140-145°C（284-293°F）之间，触发了故障安全模式。离合器温度升高还迫使系统解除全轮驱动功能，默认为两轮驱动——即使油温尚未超过140°C。
为了解决这个问题，HKS 开发了 DCT（双离合变速箱）冷却器套件。该系统与原厂水冷式变速箱冷却器配合使用，显著改善了赛道高负荷工况下的热量管理。此外，它还具有降低 GT-R 发动机冷却液整体温度的附加优势。
DCT 冷却器芯完美地安装在汽车的左前挡泥板中，并安置在专门设计的纤维增强聚合物 (FRP) 管道中，该管道将气流引导到装置中。
它集成了原装热交换器和HKS节温器，以及一个专用的出油口适配器，比原装配置能更快地实现热稳定。更大的-10 AN油管取代了原厂限制性管道，从而增加了油流量并降低了内阻。
在富士赛道进行的测试表明，DCT 冷却器套件可将水温平均降低 5°C (41°F)，使 GT-R 能够不间断地运行多圈，同时保持变速箱油温稳定在 127°C (260°F)。
日产240SX
就像引擎盖下的其他系统一样，散热器依靠支撑部件才能有效运行。其中最容易被忽视的部件之一就是原厂风扇罩。
它或许并不引人注目，但在引导气流通过散热器方面起着至关重要的作用。与一些车主的想法相反，日产安装这个导流罩并非只是为了让发动机舱显得杂乱——它对于保持发动机冷却至关重要。
许多 240SX 车主为了追求“更干净”的发动机舱外观，会拆除原厂导流罩，或者将皮带驱动风扇换成一对电动风扇。但这些售后风扇的风量通常比原厂风扇小，而且如果没有合适的导流罩，气流效率会很低。
风扇不是将空气吸入散热器，而是从阻力最小的区域（通常是发动机舱内）吸入空气，从而产生循环热空气并升高冷却液温度。
为了使冷却系统以最高效率工作，罩壳必须延伸到风扇边缘之外，以便正确地引导气流通过散热器芯。
除非您对车辆的冷却系统进行了重大升级，否则最好保留原厂塑料护罩，无论它看起来多么不美观。在这种情况下，外形应该服从功能。
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