大众在印度折腾了22年，最后被一张14亿美元的税单逼到了要卖股权的地步。它现在不得不和JSW谈判，考虑把控股权让出去，好争取活下去的机会。
起步阶段就有问题。早年大众直接把欧洲那套高端车型带来，定价高，售后覆盖小，消费者买得少。2018年它喊出“印度2.0”，砸了10亿欧元搞本土化，销量一度接近10万辆，但市场占有率始终没突破2.5%，而且一直亏损。
沉重一击来自税务。2024年，印度税务部门认定零部件报关存在违规，开了那张14亿美元的罚单，还扣押了大量配件。经销商的运营因此几乎瘫痪。加上利息，潜在总额可能翻倍到28亿美元。大众估算后觉得硬扛下去的代价，比直接撤离要高，于是开始和JSW接洽，卖股权也成了选项。
这并非个案。福特在印度干了二十多年，累计亏损超过20亿美元，市场份额从未超过2%，2021年停产，把工厂卖给了塔塔。通用在印度干了二十年，亏损超10亿美元，2017年退出时，有1100多名工人拒绝遣散方案并起诉，工会和审批拖了四年才让通用彻底脱身。菲亚特和标致早已撤出，日产通过股权转让缩减业务。
背后有几个共通的风险：政策变动频繁，税务合规像一片雷区，退出成本又极高。印度的劳工保护和工会力量很强，一旦要走，企业往往难以顺利撤离。
有意思的是，接手大众业务的JSW，自己也和上汽合资生产名爵。上汽已经从控股变成持股49%的少数股东，最近还有可能继续减持。长城在2020年想买通用的印度工厂，审批没通过。比亚迪2023年提出10亿美元建厂的计划，也被印度政府拒绝。
对中国车企来说，这些都是现实教训：重资产一旦扎进去，想撤出来的代价往往比进来的困难还大。入场前，首要考虑的，不只是怎么成功，而是万一要走，能不能全身而退。
