在《西虹市首富》里，王多鱼拿出4000万请“拉菲特”吃烤腰子，问对方怎么才能赔钱，对方回应说自己只懂赚，只会赚钱。
这个桥段还挺搞笑的，要是你真坐在巴菲特面前，他可能会跟你讲不知道多少小时关于亏钱的秘诀，其中最重要的一条，大概率就是别碰那些车轮上的生意。
前段时间关于巴菲特卖出比亚迪的消息满天飞，许多朋友都以为他对这家中国车企不看好，但要是细细琢磨一下，可能这事儿压根不是比亚迪的问题。
其实老巴心底里对汽车行业没有太大好感，当年2008年芒格坚持买比亚迪的股票，两人还闹得挺激烈，巴菲特最后也算是被“逼”着入了股。
后来股价涨了差不多40倍，赚得满载而归，但这事儿并不意味着芒格对，巴菲特错，而是芒格赌中了个“特殊情况”，而巴菲特坚持了自己的原则。
一
巴菲特对汽车行业的警惕意识早就深深烙在心里，那还是他年轻时的事儿。上世纪50年代刚大学毕业的时候，正是美国汽车工业的黄金时期。
全球有大约70%的汽车是美国生产的，福特、通用和克莱斯勒这三家几乎把市场拿得死死的，街上跑的基本都是它们的车，看着挺热闹的。
偏偏巴菲特就看出端倪了：这行业虽然挺热闹，带动就业、推动经济增长，啥都不错，就是车企自己赚不到什么大钱。
汽车这行跟赛车差不多，始终是你追我赶的局面，没有哪个能一直站在巅峰上。今天热销的车型，五年后说不定没人买了；十年前的行业领头羊，十年后可能就被挤到角落去了。
当年，美国三大车厂斗得天翻地覆，今天通用还领头，明天福特就可能反超过去。一款车做得不够好，瞬间就能改写局势，跟现如今的新能源市场差不多，是一模一样的套路。
还没等他们把胜负分出来，日系车就突然插了进来，三大车企一下子被挤得喘不过气来。到2009年，巴菲特提起这事儿时，里面两家早就倒闭了，剩下的福特也在濒临破产的边缘反复挣扎。现在，这三家基本上变成了全球市场边缘的角色了。
日系车赢了美国车企，日子就一帆风顺了吗？可不完全是这样，90年代的时候，日产债务爆炸，差点撑不住，最后才靠雷诺接盘才挺过来；三菱汽车也因为质量出问题，差点就倒闭，靠着财团的注资才堪堪熬过难关。
有人说现在汽车圈像在打淘汰赛，实际上这行每天都在淘汰，几乎每隔几年就会有大型国际企业因为资金链断裂被人收买或接盘。
经过大浪淘沙，剩下的所谓“赢家”日子也没多好吗，看看本田、日产这些车企的财务报表，利润率长期都低于5%，有时甚至只有1%到2%。
赢了对手但赚不着钱，那可真是最折磨人的行当了。1999年股东大会上，巴菲特讲过一句实在的话：即使你在1905年就预料到汽车会彻底改变世界，也很难靠这个行业发大财。这话放到现在的新能源时代，也依然不过时。
二
2013年，特斯拉Model S大量畅销，一举实现了季度盈利，大家都觉得汽车行业要发生大变化啦，油箱变成了电池，发动机换成了电机，收音机变成了智能车载系统，这看着确实是个完全不同的行业了。
巴菲特看的可真清楚，怎么折腾，汽车还是汽车呢，竞争反而变得更加激烈——过去十年才出现的变化，现在几个月都搞定了，马拉松一下子变成了冲刺赛。
2021年，特斯拉的销量猛增87.4%，股价也创新高，作为电动汽车的“开拓者”，理论上说，应该有坚实的领先优势才对。
不过才一年多的时间，特斯拉的股价就从410美元跌到了102美元，这简直就是“膝盖斩”的节奏。国内新能源市场迎来了爆发，比亚迪更是势头猛涨，强势崛起。
老牌燃油车厂也纷纷转型，不再有人能一家独大。更有趣的是，行业内部的变革速度真是快得让人措手不及，新能源领域里，没有哪个玩家能稳稳当当地站住脚。今天的销量王，可能两年后就得退出舞台，好不热闹。
之前还差点被挤出市场的品牌，转眼之间就冲到了榜单的前列。接着大家又纷纷拼起了智能驾驶技术，等特斯拉FSDV12一上线，很多人都说这成了一道数据壁垒。
虽然能扭转行业格局，但没过多久，曾经被说“不重视技术”的理想开始布局智能驾驶，而被认为“没有智能驾基因”的比亚迪，反倒成了领跑的那一家。
就连长城都喊出了“智驾第一”的口号，但最终变成了每家都有高端智能驾驶，还是那种你追我赶的局面，谁到底是胜利者也变得越来越不清楚了。
唯一能看得清楚的，也就那刺心的利润率了，2024年，国内11家上市车企的平均利润率才2.49%，整个汽车行业的利润率也就只有4.3%。
有人说这是新能源淘汰赛带来的阵痛，但一查历史数据就知道，这行一直就这样，2013到2017年，日本的丰田、本田、日产三家汽车厂商的平均净利润率是6.2%，要是把丰田这个“佼佼者”臵一边，另外两家平均还不到5%。
对于还没完全站稳脚跟的国产车企来说，这样的利润其实也算不错了。
三
说起来还挺反差的，汽车行业明明赚不了多少钱，可偏偏成了好些国家经济的支撑力量，2023年中国汽车总产值达到了11万亿，差不多占到GDP的10%。
这次汽车行业终于超越房地产，变成了第一大支柱，斯洛伐克的汽车制造占据了工业产值的44%，大概每20个人中就有1个从事汽车产业链的工作。
摩洛哥的汽车行业占到GDP的10.4%，出口总额里还拿出了四分之一；日本的汽车相关产业也撑起了超过500万人的就业，超过全国劳动力的8%。
这规模和产业链的长度真是让人震撼，车企手里的资源也特别丰富，不少车企的掌上都躺着上百亿的资金。
这比起同样市值的互联网公司，真是难以想象，也难怪企业家们纷纷奋起，小米SU7一发布，雷军一个多月就涨了600万粉丝。
如今他已成为影响力最大的企业家之一，李想、魏建军这些车企老板也都是社交媒体上的红人。雪球的创始人方三文曾经问过：利润率这么低，为什么企业家还争着去搞这个？其实答案挺实在的：汽车单品价格高，行业产值大。
能符合企业家对规模的渴望，再者呢，汽车作为“工业时代的象征”，也是男人们喜爱的大玩具，满足了他们的精神追求。
不过这些光环和二级市场的投资者没啥太大关系，巴菲特清仓比亚迪其实就是这个道理，他当初买比亚迪，可能是为了给芒格找个面子，也有可能是看中了短期的价值。
不过，他一直没改变对汽车行业的看法，这行业本质就是激烈竞争、缺乏差异化、利润薄，即使技术不断推陈出新，这个底色也没变。
到2025年，数据显示虽然汽车行业的利润率从2024年的4.3%轻微上升到4.5%，但整体水平还是比工业企业平均的6%要低一点。
8月份单月的利润更是滑到了3.4%，比去年同期还要低一些。对于像巴菲特这样的价值投资者而言，即使是再棒的企业，也难免受到行业“基因问题”的制约。比亚迪确实挺 standout 的，但它终究还是辆车子公司，难免难脱行业的命运。
随着新能源市场的竞争不断白热化，全世界品牌已经超过了100个，估值也高得离谱，市盈率都超过70倍，再加上地缘政治带来的风险，形势变得更复杂了。
退出其实是最冷静的选择，所以说，巴菲特说放手并不是在弃比亚迪，而是在舍汽车这个赛道。用十七年的投资经历告诉我们，就算在汽车行业里能找到像比亚迪这样的“宝贝”，也无法掩盖这其实是个“不太划算”的买卖。
等到例外恢复正常，行业里的残酷规律又会再次浮现出来。真正的投资高手，从来不会对这些心存留恋。
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