美国街头几乎看不到一辆挂着中国自主品牌标志的车。2025年美国卖了约1630万辆新车，比亚迪、奇瑞这些名字基本没出现在消费者的购车清单里。唯一沾点边的极星，销量也一直在几千辆的规模上打转，占美国新车市场约0.03%。2026年上半年，极星在美国只卖出1861辆，同比下降28%。
就是在这样一个"几乎等于零"的对手面前，通用、福特所在的美国汽车创新联盟，正在推动国会进一步立法，把中国汽车、以及相关的软件、硬件、关键零部件一并挡在门外。
2026年6月，美国商务部工业与安全局驳回了极星提交的专项豁免申请。自2027款车型起，极星不能在美销售新车，包括它在南卡罗来纳州本土生产的Polestar 3。极星没有上诉，只是把现有库存清空，把美国团队规模"显著缩减"，把重心挪回欧洲。
这家公司总部在瑞典哥德堡，车在美国南卡生产，搭载的是谷歌开发的车机系统。它自证过全球化程度：全球约2800名员工里只有280人在中国，10名董事中7名来自欧美。
这些都没有被采信。
规则划线的依据不是产地，是股权穿透之后那个股东是谁。极星第一、第二大股东均由吉利系主导，这就够了。同一个控股股东之下，沃尔沃在2026年5月拿到了豁免——它在南卡罗来纳州投了13亿美元建厂，创造了2000多个岗位。一个月后极星被拒。
美方真正做的事情，发生在2025年1月14日。
那一天，美国商务部公布《保护信息和通信技术与服务供应链：网联汽车》最终规则，禁止进口和销售由中国或俄罗斯主体设计、开发、制造或供应的车辆连接系统（VCS）硬件与自动驾驶系统（ADS）软件。软件禁令从2027车型年起生效，硬件禁令从2030车型年起生效。即便整车在美国制造，只要由中国实体拥有、控制或受其管辖，同样在禁售之列。
这条规则只适用于1万磅以下的乘用车。它管的不是汽车本身，是蓝牙模块、蜂窝通信、卫星单元、麦克风、摄像头、GPS，是那些让一辆车变成联网终端的东西。
关税那边也早就垒好了。2.5%的最惠国基准关税，加25%的232条款汽车关税，加100%的301条款中国电动车关税，再加10%的《国际紧急经济权力法》附加关税，综合税率超过137.5%。一辆FOB价3890美元的中国电动车，运抵美国后总成本超过9万美元。
2025年，中国对美乘用车出口同比下降32%至约7.1万辆，而且其中绝大多数是别克昂科威、林肯航海家这类外资品牌在华生产车型。中国自主品牌新能源乘用车对美出口，几乎为零。
这个数字和"137.5%"放在一起看，会有点奇怪：既然已经是零，为什么还要一层层加码？
美国车企盯的不是美国市场那七万辆车。
2025年，中国汽车出口约710万辆，新能源汽车出口343万辆，同比增长70%。中国品牌在欧洲卖了81.1万辆，同比增长99%，市场份额从3.1%提升到6.1%。对东南亚出口198.5万辆，同比增长24.7%；对拉美165.2万辆，同比增长36.8%；中东新能源汽车出口12.8万辆，同比增长132%。墨西哥以62.52万辆超过俄罗斯，成为中国汽车出口的第一目的国。
从整车出口到建厂、铺渠道、建售后，这套动作在欧洲、中东、拉美已经跑过一遍。
比亚迪2025年全球销量约460万辆，第一次超过福特的约440万辆。瑞银拆解海豹后发现，这辆车约75%的零部件是比亚迪自产，生产成本比同级别特斯拉Model 3低15%，比西方车企在欧洲的生产成本低25%左右。电池、电机、电控、IGBT芯片、MCU芯片，弗迪系企业和比亚迪半导体把核心环节攥在自己手里，整车通用化率超过85%。
价格只是这套体系跑出来的结果之一。
美国车企自己的账本也在同一时间摊开。福特2025年全年净亏损81.82亿美元，其中电动汽车业务亏损48亿美元，12月一次性计提195亿美元特殊项目费用；通用汽车2025年净利润26.97亿美元，同比下滑55.1%，因缩减电动汽车业务累计计提约76亿美元。Stellantis披露的产品线调整成本高达265亿美元。三家的电动车相关减记合计约3699亿元人民币。
2025年9月30日，7500美元的联邦电动车税收抵免正式到期，四季度美国电动车销量同环比大幅下滑，全年电动车占比约7.4%—7.8%，同比还降了2.4%左右。F-150 Lightning和Mustang Mach-E在2025年下半年的月销量分别跌了超过70%和50%。
一边是燃油车和皮卡的利润要守住，一边是新业务持续失血。福特宣布把重心从激进全面电动化转向多元化动力，2026年大幅提高混动车型产量，同时在加州组建新团队开发一个起价约3万美元的电动平台。
中国车没进来，压力已经进来了。
而且这道墙砌起来之后，最先被硌到的是自己人。
2025年1月的规则留了一个专项豁免通道。于是福特为中国重庆工厂生产的林肯航海家提交申请，沃尔沃拿到许可，通用、宝马、奔驰、丰田、本田、现代、起亚都在排队或准备排队。福特重庆工厂组装林肯航海家，整车成本比美国本土工厂低18%。麻省理工学院的测算是，跨国车企如果全面剥离中国供应链，单车综合成本上涨30%—50%。美国汽车及设备制造商协会在规则公示阶段就提交过意见：主流车企的车载操作系统、电控系统、辅助驾驶代码由多国团队联合开发，代码交叉嵌套，无法做精准的来源拆分和物理隔离。
所以政策落地后的真实画面是：一边立法封堵，一边集体申请放行。
出这道门的中国车企，也没有停在门口。
比亚迪在墨西哥的工厂把零部件本地化率控制在72%，刚好低于《美墨加协定》75%的零关税门槛。但USMCA在2026年7月启动首次六年期联合审查，美方提出把整车区域价值含量收紧到80%—85%，还要新增关键零部件美国本土制造占比不低于50%的要求。墨西哥也在强化外资安全审查，电池、半导体领域的中企建厂审批门槛抬高。
绕道的成本，正在被一点点算清楚。
别克昂科威2025年在美国卖了42117辆，林肯航海家卖了33744辆，都是中国制造。考克斯汽车2026年的调查里，802名计划两年内购车的美国受访者中，49%认为中国汽车具有"非常好"或"卓越"的价值，40%明确支持中国品牌进入美国市场。
2025年12月，美国新车零售平均成交价是47104美元，比2024年12月涨了715美元。
极星在美国的约32家经销商合计数千万美元投资，禁令公布时有约2800辆新车在途，3万到4万辆存量车主留在原地。极星CEO洛谢勒在2026年7月接受《金融时报》采访时说了一句话：汽车的全球化时代已经终结，这只会加速各地的区域化进程。
他说完这句，转头去扩欧洲、韩国和澳大利亚的销售。
