你看到这组数据了吗？9月一开，车企半年报像一张湿透的账单摊在桌上。比亚迪和上汽的营收分别穿过三千四百多亿和三千亿关口，分别是3448亿元和2987亿元；利润榜上比亚迪123亿元、吉利汽车91亿元位列前列。14家有同比数据的上市车企里，半数出现亏损，行业两极分化越来越明显。
冯兴亚自2025年2月接任董事长，结果是一年半的时间里，亏损总量已经超过130亿元。2025年全年亏损88亿元，2026上半年再亏44.67亿元。经过两轮大规模资产计提，合资利润支柱崩塌、自主增收却不增利、研发会计处理备受争议、存货创下历史新高、出海盈利能力偏弱，多重矛盾集中暴露出来。（其实内里压力更复杂）
合资这条“利润奶牛”彻底干瘪，成了主要的失血点。长期以来，本田、丰田合资一直是广汽的稳定收益来源，疫情前后投资收益在2023年还有83.49亿元；到了2025年，下降到仅24.85亿元，缩水超七成。广汽本田在2026上半年销量6.83万，同比大幅下跌55.82%；7月单月1.17万，仍在下滑27%；产能从120万辆压缩至72万辆，缩减幅度40%，营收几乎被腰斩。
自主品牌的“番禺行动”被寄予厚望，想靠它实现转型的自我造血。上半年自主品牌销量34.60万辆，同比增长35.69%，占比提升到44.75%。但经营利润并不随销量上涨而改善，整车毛利率为-6.27%，集团综合毛利率-1.11%，每卖出一辆车，企业整体仍在亏钱。国内市场竞争激烈，营销、渠道投入不断加码，自主品牌规模扩大，亏损也同步放大。三年“番禺行动”于2024年11月发布，目标是到2027年自主品牌销量占比60%、冲击200万辆。上半年增速没能转化为进度，全年目标完成率只有38%，阶段性进度远低于预期。
研发端的资本化争议也让账面更难看。广汽集团研发支出费用化率大约20%，而同业的上汽、长安、长城多在60%到80%区间。把本应在当期扣除的研发成本资本化到资产负债表，会抬高当期利润；若按行业通用口径重新计算，实际经营亏损会进一步放大。
存货规模和周转天数也达到历史新高。截至6月30日，存货余额239.20亿元，较2025年末的164.46亿元上升了45.45%。同期销量仅小幅增长2.35%，存货增速远超销量。存货周转天数达到78天，存货规模与周转都处在历史高位。过去几年累计资产减值接近90亿元，2026上半年减值8.07亿元，同比上升53%，高库存意味着经销商端后续要面对降价去库存、返利调整的压力。
海外业务被视作破局路径，但海外毛利率仍然处在行业底部。上半年海外营业收入达140.10亿元，占比30.14%；海外毛利率仅6.23%，远低于国内同行。大约6%的海外毛利说明现阶段出海更多是在“赔钱换市场份额”，海外KD工厂布局、渠道网络搭建、品牌营销仍需持续大量投入，短期内很难转化为稳定的利润引擎。
行业的核心观察也越来越清晰。传统靠合资输血自主的时代已经落幕，集团转型正走向自我造血，但自主板块还没有真正建立起正向盈利的模型。存货高企是最大风险点，若终端零售继续吃紧，未来可能还会再来一轮存货跌价。番禺行动的改革成效，是未来两三年的核心看点，能否真的把盈利能力和组织效率拉上来，尚未可知。对经销商而言，厂家批售节奏、终端价格体系与返利规则的变化，值得持续留意。到底这场自救能不能真正见效，留给你来判断。
