一台电机少用500克稀土，则制造成本可以降低1000美元；生产节拍缩短到10秒一台时，生产线占地就会缩小50%。特斯拉Cybercab这套驱动单元瞄准的不是“换材料”，而是重新计算了电动车的成本账。
马斯克在社交平台X上发布了Cybercab红色背景驱动单元图片，并表示该产品已经完全不使用稀土金属，性能也没有因此受到影响。这条信息之所以能够迅速引起人们的讨论，是因为电机是电动车的主要部件，而稀土长期以来一直是高性能电机绕不开的材料。
从本质上讲来说，一辆电动汽车是否可以更加便宜、更加稳定地交付，在于车企能不能把关键零部件做到更省钱、更容易受原材料波动影响。现在电动车竞争已经进入了一个新阶段，在此以前所见的并不是屏幕大不大、加速度快不快的问题，而是一辆车上所含有的成本底盘谁能够把它压得更低。
传统高性能电机一般依靠钕、镝、铽等稀土材料来实现。这些材料可以提升电机功率密度高、体积小和效率好的特性，但是它们的价格以及供应情况也会对整车的成本造成影响。以特斯拉之前发布的Model Y为例，每辆车所使用的稀土总量大约为500克。
Cybercab的变化是把这部分的稀土用量降到零。
更重要的就是特斯拉没有将“无稀土”当作性能妥协。
据相关报道，新款电机体积减小18%，重量减轻25%，整体效率还会有进一步提升的空间。对整车而言，电机越轻、越紧凑，则布置空间和能耗控制也会越大。“成本底盘”指的就是车辆所用的成本总和，“成本底盘低”的话就是“车辆更便宜”，而“成本底盘高”的话就是“车辆贵”。
这也是无稀土电机最受关注的地方。
过去行业普遍认为，不用稀土就等于效率下降、体积变大、重量上升。特斯拉此次给出的思路，就是提高磁阻转矩，重新设计转子磁路，并且采用新型复合材料和高铜填充率定子的设计来解决非稀土材料在高温下容易出现退磁的问题。
用大白话来说就是不用昂贵的特殊材料也可以把电机的力气、耐热性以及省电能力做到最好。
除了电机本身之外，Cybercab驱动单元还削减了75%以上的碳化硅用量。碳化硅一般会用于逆变器中，作用类似于把电池里的电更有效地分配给电机。
10秒一个驱动单元生产出来就意味着特斯拉企图把设计、材料以及制造工艺都包含进同一个高自动化体系当中去。
对工厂来说，生产线面积减半就不仅是节省场地的问题了，更是设备投入、人员配置和单位产出的成本被重新优化的问题。
真正的决定车企竞争力的不是某一项黑科技，而是能不能把技术变成稳定、便宜的大规模生产。但是稀土背后不光是成本问题。
中国在稀土资源、精炼以及高性能磁体制造上长期占据着重要地位。公开资料显示，中国拥有全球90%以上的稀土精炼产能和高性能磁体制造能力，在开采、加工到钕铁硼磁体产业链的各个环节上都具有完整的产业配套。
但是这条路推进起来并不容易。环保审批、建厂成本以及产业链配套都不是短时间内可以补上的环节。矿山可以开，精炼能力、高性能磁体制造和下游客户认证都需要更长时间的积累。
因此特斯拉的无稀土路线很容易被放在供应链安全语境下进行讨论。尤其是在通胀削减法案对新能源补贴设置比较严格的要求之下，并且美国国防部也不断地审查着稀土供应链的情况下，美国企业所面临的供应链压力就增大了。
Cybercab又被视为特斯拉估值潜力达5万亿美元的战略产品。如果关键材料依赖中国稀土，它就会成为被高度关注的对象。
但是把这一步简单地称为“切割”，也不符合特斯拉目前的商业现实情况。
上海超级工厂贡献了特斯拉一半以上的产能，也是其全球生产效率和利润率最高的工厂之一。马斯克此前亲自访华，在此之前特斯拉又宣布在上海投资新的储能超级工厂，这些动作说明中国市场、中国制造仍是特斯拉全球布局中不能忽视的部分。
所以马斯克更像是做一道现实的商业选择题：一边保留与中国市场、产业体系的合作空间，另一边尽量减少单一关键材料带来的不确定性。这不是简单的站队行为，而是试图把主动权掌握在自己手中。
从普通人角度出发，关注的是谁会赢某一轮的技术讨论而不是电动车行业是否会因此而进入一个新的降本阶段。
如果无稀土电机在性能、耐久性、量产成本上能够不断取得进展，那么未来的车企可能会因为原材料价格波动而受到一定程度的影响。
但是车价并不会立刻下降。电池、芯片、车身制造、软件以及销售体系一起决定一辆车最终的价格。电机节约1000美元只是成本账中的一项，却足以说明行业正在争夺新的降本空间。
国内企业也并不是没有准备的。比亚迪、汇川技术、卧龙电驱等企业，在同步磁阻电机和新型磁性材料等方面已经做了技术储备。中国新能源汽车产业链受到政策和市场的双重驱动，迭代速度也不容小觑。
无稀土不是终点，而是一个新的起点，即电动车产业把“材料依赖”变成“工程能力”的竞争开始。
真正值得观察的是谁能够使这条路线变得耐用、稳定、便宜，并且大规模地交付给客户。对于打算买车的人来说，你更关心的是电动车继续降价与否还是续航里程、维修费用以及长期使用成本？
