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一块已经退役的新能源汽车动力电池，如果通过正规渠道处理，市场价格可能达到一万元左右。
但现实中，很多车主却宁愿多跑一段路，把电池卖给乡镇角落里那些没有正规门面的废品回收点。
原因很简单，对方愿意多支付五千元，而且现金交易，现场结算，不需要复杂手续。
这种看似不可思议的交易，如今正在全国多个地方不断发生。
新规实施仅仅几个月后，一个行业此前没有预料到的结果出现了：
全国约70%的退役动力电池，车企根本无法真正回收。
不是车企没有需求，而是想收却收不到。
更加尴尬的是，在这条回收链路中，每个参与者都选择了最符合自身利益的方式。
车主获得了更高收益，小作坊获得了利润空间，车企承担了政策要求，却缺少实际控制能力。
最终，被边缘化的，是整个规范化回收体系。
02
先来看几组让行业高度关注的数据。
截至2025年底，中国新能源汽车保有量已经达到4397万辆。
而2018年至2020年期间销售的大量新能源汽车，其动力电池使用寿命通常在6年至10年之间。
按照这个周期推算，2026年正好迎来第一轮大规模动力电池退役潮。
虽然不同机构对于具体规模的预测存在差异，但整体趋势基本一致：
2026年全年理论退役动力电池规模将超过100万吨。
其中，中商产业研究院数据显示，2025年动力电池实际退役量约82万吨，2026年预计增长至105.8万吨，到2030年可能突破148.7万吨，对应退役容量达到171GWh。
巨大的退役规模，也意味着巨大的市场价值。
数据显示，2025年中国锂电池回收市场规模约222亿元，预计2026年将快速增长至527亿元，同比增长超过137%。
到2030年，这一市场规模突破千亿元几乎已经成为确定趋势。
这片被称为“城市矿山”的资源，不仅关系环保问题，更关系未来新能源产业的资源安全。
03
中国已经成为全球新能源汽车产业的重要力量。
但制造动力电池所需要的关键金属资源，却长期依赖海外供应。
其中，钴资源对外依存度接近98%，超过九成来自刚果（金）等地区；
镍资源对外依存度约90%，主要供应来源包括印尼、菲律宾等国家，而这些地区近年来频繁调整矿产出口政策；
锂资源对外依存度也达到70%左右，主要来源集中在澳大利亚、智利和阿根廷。
简单来说：
只要海外矿产企业提高价格，中国动力电池产业链就必须承担更高成本。
中国科学院院士欧阳明高曾进行过相关测算：
如果退役动力电池正规回收率能够提高到70%，每年可以减少约120万吨锂矿原矿开采，同时将锂资源对外依赖程度从70%降低至40%。
也就是说，动力电池回收体系越完善，中国新能源产业链的安全性和主动权就越强。
正因为如此，2026年4月1日，六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，业内通常称其为工信部73号令。
这项政策从国家层面推动动力电池强制回收，希望建立更加完善的循环体系。
04
从政策内容来看，这项新规的要求不可谓不严格。
其中明确规定：
新能源汽车生产企业，需要对自己销售车辆所搭载的动力电池承担终身回收责任。
车企必须在各地市级区域建立回收网络，或者委托符合条件的机构开展回收工作，并且要在官方网站公开回收渠道，不得拒绝接收符合要求的废旧动力电池。
车辆进入报废环节时，执行“车电一体”管理方式。
如果车辆报废时动力电池已经缺失，将可能被认定为报废手续不完整，无法正常完成车辆注销。
与此同时，每一块动力电池都将拥有独立的数字身份，并接入全国统一追溯系统。
从生产制造、销售交付，到维修、更换、退役处理，整个生命周期都需要留下可查询记录。
如果车企没有按照要求建设回收体系，或者拒绝履行回收责任，最高可能面临500万元处罚。
政策制定者的初衷，是希望利用车企遍布全国的4S店体系和售后服务网络，打造一个覆盖生产、使用、退役的完整回收闭环。
从表面来看，这套设计似乎没有明显漏洞。
但真正的问题，却隐藏在另一个关键环节。
05
动力电池的所有权，到底属于谁？
答案并不是车企，而是购买车辆的消费者。
按照《民法典》物权相关规定，消费者购买整车后，车辆本身以及搭载其中的动力电池，都属于购车合同中的商品组成部分。
换句话说，只要消费者完成购车付款，动力电池的所有权就已经转移到了车主手中。
相关政策解读也明确指出：
退役废旧动力电池的产权归属于购车用户，车主拥有自主处置权，可以自行选择交易对象。
而现有法规，并没有要求车主必须将退役电池交还给原生产企业。
于是，一个特殊的矛盾结构形成了：
车企承担回收责任，却没有决定电池去向的权力；
车主拥有处置权，却不承担必须交回车企的义务。
这也意味着，在整个回收体系中，还有一个重要角色趁机进入市场——大量没有正规资质的小型回收商和拆解作坊。
2026年5月，济南市槐荫区人民法院的一起案件，将这一矛盾直接摆到了公众面前。
案件中，一名车主将退役三元锂电池私下出售给回收商。
车企随后提起诉讼，希望追回这块电池。
但法院最终驳回了车企请求。
判决认为，相关电池的所有权已经随着交易发生转移，车主作为产权人拥有处分权，而现行法律并没有禁止消费者出售自己所有的废旧动力电池。
这场诉讼虽然让车企败诉，却暴露出了整个动力电池回收体系最难解决的问题。
06
那么，为什么大量退役电池会流向小作坊？
答案可以从三笔账中找到。
第一笔：价格差距
根据上海有色市场2026年7月报价情况，正规渠道对于三元锂电池的回收价格，大约为每吨10000至11000元。
而一些非正规回收商给出的价格，可以达到每吨11500至13200元。
磷酸铁锂电池同样存在明显价差。
一辆普通家用新能源汽车，其动力电池重量通常在400公斤至600公斤之间。
对于车主来说，小作坊往往可以多支付约5000元。
在现实交易中，这笔钱足以改变选择。
第二笔：流程成本
小作坊最大的优势，是简单快速。
现金交易，当场付款。
不需要身份证审核，不需要车辆资料，不需要录入电池编码，也不需要复杂检测流程。
通常现场称重后，几分钟内就能完成交易。
而正规渠道则完全不同。
车主需要准备车辆相关证明材料，提交身份信息，录入国家追溯系统，对电池进行检测登记，同时完成安全放电、容量检测等流程。
之后还需要签署相关处理协议，等待多个工作日，通过企业账户完成付款。
相比之下，正规回收流程更加规范，但时间成本明显更高。
第三笔：心理因素
还有一个容易被忽视的问题，就是车主自身的考虑。
中保研2025年的相关报告显示，纯电动车动力电池的单件零整比平均接近50%。
很多使用七八年的新能源汽车，整车市场价值可能已经不足5万元。
但如果更换新的动力电池，费用却可能达到7万至9万元。
与此同时，车质网2026年累计收到4.59万条新能源汽车电池相关投诉。
大量车主面对车辆残值下降、电池维修成本高的问题，自然会更加关注退役电池出售价格。
因此：
5000元左右的价格优势；
无需等待的交易方式；
以及“多赚一点总比少赚好”的消费心理；
共同推动了车主选择非正规渠道。
对于小作坊而言，这笔生意同样具有吸引力。
正规企业处理一吨动力电池，需要承担大量环保成本。
包括电解液无害化处理、重金属污染治理、废气过滤，以及危险废物规范处置。
综合计算，每吨电池环保处理成本约4200元。
但部分小作坊环保投入极低，甚至完全缺失。
一些地方存在直接倾倒废液、违规拆解等问题。
在税收方面，正规企业需要承担增值税和企业所得税，而地下交易往往采取现金方式，不开发票、不进行规范记账，因此能够节省大量成本。
再考虑安全设施、人力成本和社会保障投入，小作坊整体运营成本可能比正规企业低30%以上。
这也解释了一个看似矛盾的现象：
即使小作坊收购价格比正规企业高出15%至20%，仍然能够保持利润空间。
按照部分行业测算，小作坊每处理一吨动力电池，仍可能获得800元至1500元利润。
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但拿到退役电池只是第一步，真正决定利润的，是后续如何变现。
央视财经2026年6月的一次调查，揭开了一条隐藏在市场背后的灰色产业链。
这条链条大致分为三个环节。
第一个环节，是收购端。
大量流动回收人员，通过维修店、二手车商以及私人车主获取退役电池。
他们往往采用高价现金收购方式，快速吸引货源。
第二个环节，是拆解端。
一些位于城乡结合部的隐蔽作坊，对收来的动力电池进行简单粗暴处理。
包括违规放电、人工拆卸电芯等操作。
第三个环节，则是后续流向。
主要分为两种模式。
第一种，是梯次利用。
对于剩余容量仍然较高的电芯，一些商家会重新组合包装，将其改造成电动自行车、电动工具等设备使用的电池，再流入市场。
生态环境部相关数据显示，部分电动车火灾事故与非法翻新动力电池存在关联，而其中相当比例的翻新电芯来源于新能源汽车退役电池。
另一种方式，则是资源提取。
一些报废电芯经过简单火法处理，或者采用违规化学方式提取其中的锂、钴、镍等金属元素，最终形成低纯度黑粉，再出售给小型材料企业。
但由于工艺水平有限，这种方式金属回收率通常不足60%。
大量原本可以循环利用的重要资源，在过程中被浪费。
监管部门面临的最大难题在于：
这些地下作坊大多规模较小，采用家庭式经营模式，分布广泛，而且流动性极强。
2026年上半年，生态环境部门专项行动中查处并关闭了1200多家非法回收网点。
但与此同时，新出现的无资质作坊数量增长速度，仍然超过治理速度。
监管需要持续投入，而非法市场却可以迅速获利。
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在这场复杂博弈中，车企的处境尤其尴尬。
2026年6月，吉利汽车循环业务相关负责人曾公开表达企业面对的现实压力：
新规明确了企业回收责任，但目前没有有效方式限制车主私下出售电池。
因此，企业虽然必须建设回收体系，但实际回收量却远低于预期。
数据显示，部分车企自建渠道回收的退役电池数量，不到理论退役量的30%。
与此同时，企业还无法轻易关闭已经建设的回收网络。
因为一旦停止运营，又可能违反政策要求。
那么，车企到底承担了多少成本？
以一个地级市回收网点为例：
前期建设投入通常需要80万元至150万元。
后续每年的运营维护费用，也需要20万元至40万元。
由于动力电池具有易燃、易爆风险，企业必须建设符合要求的仓储环境。
恒温设施、防爆设备、消防系统一样不能缺少。
仅仓储环节，每吨电池成本就可能超过3000元。
此外，全国动力电池追溯系统的维护，也需要持续投入资金。
结果就是：
车企投入大量资源建立回收体系，却面临大量网点低效率运行甚至闲置的问题。
更值得注意的是，行业中那些已经提前布局的正规回收企业，同样没有获得预期收益。
截至2026年7月，工信部已经公布五批符合要求的综合利用企业名单，共计156家。
这些企业理论年处理能力达到423万吨。
按照规划，这一产能完全可以覆盖2030年前的退役动力电池需求。
但现实情况却十分冷清。
相关调研数据显示，正规企业整体产能利用率只有约20%。
2024年，全国正规渠道回收量仅约65.4万吨。
相比423万吨的规划产能，实际利用率不足16%。
头部企业经营状况，也反映出了行业困境。
例如全球第二大动力电池回收企业之一的金晟新能，2023年至2025年累计亏损接近10亿元。
另一家行业企业杰成新能源，2025年营业收入达到15亿元，但净利润只有1624万元，利润率仅约1.1%。
大量设备长期闲置，企业持续承受经营压力。
一个原本被认为拥有巨大潜力的千亿级市场，如今却陷入盈利困难。
09
这场围绕退役动力电池展开的利益冲突，正在向整个产业链产生影响。
首先受到影响的是资源安全。
2026年，正规回收体系提供的再生电池材料规模有限。
按照行业测算，其对应的锂、钴、镍等再生资源供应，只能满足国内新能源产业需求的一部分。
而大量流向非正规渠道的电池，由于拆解技术落后，提取出的金属材料纯度不足。
这些材料难以重新进入高标准动力电池制造体系，只能流向低端制造和部分储能市场。
这意味着：
大量本可以循环利用的战略资源，正在被低效消耗。
其次，是环境风险。
动力电池中的电解液含有六氟磷酸锂等危险化学物质。
如果没有经过正规处理，其中的氟化物以及重金属污染物可能进入土壤和水体。
部分地下拆解过程中产生的有害气体，也会影响周边居民生活环境。
2026年，全国已经公开通报多起非法动力电池储存、拆解引发的火灾事故。
而更长期的影响，则体现在国际竞争层面。
欧盟将在2027年进一步实施《新电池法规》。
该法规要求动力电池必须具备完整生命周期追踪体系，并提高再生材料使用比例，同时强化生产者责任。
对于中国新能源汽车企业而言，如果国内回收体系无法完善，就可能难以提供满足欧洲市场要求的再生材料证明。
未来出口欧洲市场时，企业可能面临更高的合规成本。
值得注意的是，欧洲相关制度在设计时已经避免了类似问题。
其回收体系强调生产者责任和全过程管理，将产权、责任和监管进行了更紧密结合。
相比之下，中国当前面临的最大问题，就是产权归属与回收责任之间出现了脱节。
这种制度差异，未来可能逐渐转化为企业竞争成本差距。
10
回到文章开头提出的问题：
为什么会出现这样一个行业此前没有预料到的局面？
答案其实并不只是环保管理的问题，而是一场由制度设计造成的结构性矛盾。
政策明确要求生产企业承担回收责任，却没有同步建立约束产权所有者的机制。
与此同时，正规渠道与非正规渠道之间存在明显成本差距，监管也没有完全消除这种利益落差。
最终，三个参与方都按照自己的利益逻辑行动：
车主希望卖出更高价格；
小作坊追求利润空间；
车企承担政策责任。
于是，一个看似荒谬却又符合各方选择的市场格局形成了。
截至2026年7月，全国无资质动力电池回收、拆解作坊数量已经超过20万家。
而符合规范要求的企业，在整个行业经营主体中的占比不足千分之一。
相关部门从5月至7月开展联合专项整治后，黑市电池来源比例曾短暂下降。
但专项行动结束后，这一比例又迅速回升。
这说明：
单纯依靠行政整治，很难解决深层次问题。
真正的突破，需要从制度层面重新设计。
目前来看，可能有三个方向。
第一，完善产权处置相关法规。
需要在保障消费者合法财产权的同时，建立与产业公共利益相匹配的回收责任机制。
只有解决“谁拥有电池”和“谁负责回收”之间的矛盾，整个体系才能真正运行。
第二，通过财政支持和税收政策降低正规企业成本。
如果正规渠道长期无法与非正规渠道竞争价格，市场自然会向低成本方向流动。
因此，需要通过政策手段缩小两者之间的成本差距。
第三，建立覆盖报废、维修、二手车交易等环节的完整追溯体系。
只有掌握电池流向，才能真正切断地下产业链的货源。
最后的几点思考
第一，这场动力电池回收困局，根本原因并不是车企不愿投入，也不是消费者缺乏环保意识。
真正的问题，在于制度设计过程中，没有充分考虑产权关系。
任何产业政策，如果忽视物权逻辑，最终都会在执行阶段遭遇巨大阻力。
动力电池回收也是如此。
要求企业承担责任，却没有赋予企业对应控制能力，必然会形成执行困境。
第二，从更宏观的角度看，欧盟推动《新电池法规》，不仅是环保政策，也是未来绿色贸易规则的重要组成部分。
欧洲通过完整制度体系，将生产责任、资源循环和市场准入绑定在一起。
而中国虽然拥有全球规模最大的新能源汽车产业，也拥有巨大的动力电池资源储备，却因为回收体系的不完善，影响了资源循环效率。
未来新能源竞争，不仅取决于技术水平，也取决于规则制定能力。
制度竞争的重要性，可能并不亚于技术竞争。
第三，退役动力电池实际上是一座规模巨大的“城市矿山”。
它蕴含的不只是经济价值，更关系新能源产业未来的资源安全。
谁能够率先建立高效、完整、可持续的回收体系，谁就能够掌握下一轮新能源产业竞争的重要优势。
如今，围绕退役动力电池展开的竞争，表面上看是企业之间争夺市场资源。
但更深层次看，这是不同制度、不同产业组织能力之间的较量。
目前，大量退役电池仍然流向非正规渠道，而车企正在承担巨大压力维持正规体系。
这场关于动力电池未来归属的竞争，才刚刚开始。
