逛4S店的时候发现个有意思的事，就是看韩系车的时候，特意留意了一下变速箱：毕竟现在大家买车，除了看三大件里的发动机，变速箱顺不顺、耐不耐用也很关键。
结果逛了北京现代和起亚的门店，从10万级的伊兰特、K3，到20万左右的途胜L、智跑，看了一圈下来，愣是没在主力走量车型上看到韩系自家的8AT变速箱。
这就有点纳闷了，要知道韩系车可不是没8AT技术，现代摩比斯早好几年就自研出8AT了，海外不少车型都在用，比如高端品牌Genesis的G80、GV80，还有现代的帕里斯帝，都是装着这套8AT的，网上测评都说平顺性和可靠性不错，怎么到了中国市场，就见不着了呢？
今天绵就想聊聊，韩系车的8AT，到底是“舍不得”装到中国车上，还是“不敢”装？
首先得先跟大家说清楚，韩系的8AT不是“样子货”，是真有技术实力的。
现代摩比斯的8AT早在2019年就开始量产配套了，当时主要供给Genesis品牌，后来慢慢用到现代的高端车型上。
这套8AT最大能承受440N・m的扭矩，不管是搭配2.0T涡轮增压发动机，还是3.5L自然吸气发动机，都能hold住。
而且对比同级别其他品牌的8AT，比如采埃孚的8AT，韩系这套在体积和重量上还更有优势，据说能帮整车减重不少，油耗也能控制得更好。
举个栗子，海外版的现代帕里斯帝，3.8L V6发动机配8AT，百公里油耗也就10个左右，对于这么大的SUV来说，表现已经算不错了。
那既然技术没问题，为啥中国市场的韩系车不用呢？
第一个绕不开的就是成本和定价的问题。
绵查了下数据，2024年中国燃油车市场的主力价格区间是10-18万，这个区间里，自主车企卷得有多厉害不用多说吧？
比如长安UNI-K，2.0T配8AT，顶配才18.89万；
吉利星越L，2.0T+8AT的版本，起售价也才16.82万。
这些自主车型不仅用了8AT，配置还高，全景天窗、L2级辅助驾驶、大尺寸中控屏都是标配。
再看韩系车，北京现代的途胜L，现在在售的燃油版，用的是1.5T+7速双离合，起售价16.18万；
起亚的K5凯酷，燃油版是1.5T+7速双离合和2.0T+8AT，但2.0T+8AT的版本起售价要20.58万，比自主车型贵了快2万。
你说消费者在这个价位，是选18万左右的自主8AT，还是20万以上的韩系8AT？答案很明显吧。
然后得说说韩系车的“技术定位”问题。
懂的都懂，很多车企都会把好技术优先供给高端品牌，用来撑场面、树形象，韩系车也不例外。
Genesis作为现代的高端品牌，主打的就是豪华和技术，8AT这种自研的核心部件，自然要先给Genesis用，比如Genesis G80，2.5T+8AT的组合，起售价36.28万。
但问题是，Genesis在中国市场的销量一直不行，2024年全年销量也就几千台，根本撑不起场面。
而北京现代和东风悦达起亚的主力车型，又舍不得用8AT，结果就造成了“高端技术没人看，走量车型没好货”的尴尬局面。
反观日系车，比如丰田，把8AT用在皇冠陆放、汉兰达这些走量的中高端SUV上，既提升了车型的竞争力，又没影响雷克萨斯的高端定位。
还有个很重要的原因，就是中国市场的消费需求变了，韩系车没跟上节奏。
现在中国市场新能源汽车的渗透率都超过50%了，燃油车市场一直在萎缩，很多消费者买车的时候，首先考虑的是电动车或者混动车型。
而韩系车在新能源领域的表现，大家也有目共睹，比如起亚的EV5，2024年8月销量才211辆。
再说说消费者的认知问题。
以前韩系车靠“性价比”和“可靠性”吸引消费者，比如早年的伊兰特、悦动，都是靠皮实耐用、变速箱平顺积累了不少口碑。
但现在，自主车企不仅在性价比上超过了韩系车，在变速箱技术上也追上来了，比如长城的9AT、吉利的8AT。
可能有人会说，韩系车是不是怕8AT在中国市场出问题，影响口碑？
绵觉得不太可能，因为这套8AT在海外已经用了好几年了，故障率一直不高。
比如美国J.D. Power的可靠性报告里，Genesis品牌的变速箱故障率一直排在前列，比不少豪华品牌都低。
最后绵想总结一下，韩系车的8AT不是“不敢”装在中国车上，而是“算不过账来”：
装了8AT，成本涨，售价涨，卖不过自主车型；
不装8AT，配置没优势，销量还是上不去。
加上新能源转型慢，本土化做得不够，消费者认知也发生了变化，韩系车的8AT在中国市场就成了“尴尬的存在”。
声明：
为了提高创作效率和阅读体验，本文有借助使用AI工具进行辅助创作，请注意甄别。作为自媒体一直遵循客观理性地评论时事，不搞极端言论带节奏，仅传播正能量。文中数据来自各媒体公开报道，但信息可能会更新，因为无法保证信息的准确性。本文不作为任何投资依据，请大家理性阅读
全部评论 （0）