当山子高科董事长叶骥说出“聚焦中亚、中东、非洲”时，留给外界的第一个念头是——这支从特斯拉、华为、宁德时代、小米、蔚来“拼凑”而来的全明星团队，要打的是一场硬仗，还是一场降维游戏？
国内新能源车市的价格战已打到刺刀见红，连比亚迪都在年度股东信里写下“淘汰赛”三个字。山子高科选择在这个时间点调转方向盘，驶向那些被主流车企视为“次选”的市场，究竟是战略突围，还是无奈之选？
从人员配置来看，山子高科的汽车核心团队确实堪称豪华。特斯拉的自动驾驶背景、华为的智能座舱基因、宁德时代的电池系统功底、小米和蔚来的整车与用户运营经验——单看履历，这几乎是一份中国新能源车圈的“全明星清单”。
但问题也随之而来。技术拼盘从来不是简单的“1+1=2”。特斯拉的极简工程哲学与华为的体系化作战风格，可能在技术路线上产生根本性冲突；蔚来的用户运营思维与小米的性价比打法，在产品定义层面也可能南辕北辙。更关键的是，山子高科是否有足够强大的整合机制，让这些来自不同体系的“明星”产生真正的化学反应，而不是各说各话？
从已知信息来看，山子高科并非白手起家。公司此前与华为已有深度绑定——其线控转向系统100%配套华为与赛力斯合作的问界M9车型，旗下禾芯集成电路还获得了华为新能源汽车芯片的封装测试订单，金额达8.6亿元。这意味着，山子高科并非一个纯粹的“门外汉”，它在华为供应链中已经完成了某种程度的“技术认证”。这是否意味着，团队中来自华为的成员能够更快地将体系化能力嫁接到新项目中？这是一个值得观察的变量。
另一个值得关注的信号是，山子高科首款车型V17已经明确为一款定位1万美元以下的增程式SUV，由前特斯拉工程总监朱人杰领衔。这个定价本身说明了一家公司的战略取舍——放弃国内高端市场的幻想，直接瞄准新兴市场中最庞大的刚需人群。
外界对中亚、中东、非洲的刻板印象往往是“消费力弱”“基础设施差”“对新能源车没需求”。但实际数据正在推翻这些判断。
以中亚为例，乌兹别克斯坦2024年纯电动乘用车销量跃升至24095辆，新能源车占乘用车总销量的比例从2.2%提升至5%，成为新兴市场电动化速度最快的国家之一。该国政府自2019年起对进口电动汽车免征关税和消费税，且尚未公布退坡时间表，政策窗口期仍在延续。哈萨克斯坦的情况同样可观——2026年前两个月，新能源汽车销量同比增长4.2倍，中国品牌占据新注册电动车的88%。
非洲市场虽然基数较小，但增速惊人。联合国非洲经济委员会发布的《2026年非洲经济报告》显示，2024年非洲电动汽车销量接近1.1万辆，较上年翻倍，预计年增长率将达10.6%。埃塞俄比亚甚至成为全球首个禁止进口内燃机乘用车的国家，这一信号不可忽视。
中东方面，沙特“2030愿景”将电动车列为战略方向，主权基金已投资Lucid等品牌，但高端市场趋于饱和，中低端市场仍存在大片空白。
综合来看，2024年亚非拉新兴市场电动汽车销量已接近60万辆，同比增长60%。这些市场的增速远超成熟市场，但绝对规模仍小，这意味着先发者有机会建立品牌认知，但也意味着需要足够的耐心和资本耐力来“养市场”。
如果山子高科真的要在新兴市场闯出一片天，它必须回答三个问题。
第一，价格策略能否真正穿透市场？
V17的定价锁定在1万美元以下，约合人民币5万元级别。这个价格带放在国内可能只是入门级微型车的地盘，但在中亚或非洲，却可能对应当地燃油车的中端价位。五菱宏光MINI EV在印度尼西亚月销破千已经证明，低价微型电动车在东南亚市场具备可行性。但问题是，V17是一款增程式SUV，成本结构远高于微型车，1万美元的定价能否保证毛利空间？如果靠规模效应摊薄成本，首款车型的销量能否支撑起这条曲线？
第二，产品适配性是否足够“接地气”？
新兴市场的路况、气候、电力条件与中国截然不同。中亚的极端温差、非洲的扬尘路况、中东的高温环境，对电池热管理、底盘防护、防尘防水都提出了更高要求。智能功能需要做减法——自动驾驶、城市领航这些“锦上添花”的配置，在当地可能还不如一个可靠的倒车影像和导航来得实用。更关键的是充电基础设施。截至2025年初，非洲26个国家仅有不到1000个充电站投入运营，而欧洲2023年底已拥有超60万个公共充电点。在这种背景下，增程式技术路线反而可能成为一种优势——既能享受电动化带来的使用成本优势，又不必完全依赖充电网络。
第三，本地化合作能否真正落地？
中国车企出海的成功案例，几乎都离不开深度本地化。吉利在马来西亚借助宝腾渠道反超日系车，哪吒汽车与泰国PTT合作打开东南亚市场，比亚迪在乌兹别克斯坦与UzAuto合资建厂实现年产5万辆的产能——这些案例的共同点是：绑定当地具有政商资源的合作伙伴。山子高科的“梦之队”中，是否有人具备海外政商关系或本地化运营经验？截至目前，公开信息中尚未看到这方面的明确布局。
从账面上看，山子高科面临的挑战清单长得令人望而生畏：品牌认知度为零、海外售后网络空白、供应链极度脆弱、地缘政治风险如影随形。更令人担忧的是，叶骥本人自2024年6月以来因民间借贷纠纷多次被法院限制高消费，涉及执行标的累计超9.18亿元，2025年10月还被甘肃证监局出具了警示函。
但硬币的另一面是，中国新能源车产业链的成熟度正在为每一个“出海者”提供基础设施级的支持。2025年，中国新能源汽车出口量飙升至343万辆，同比增长70%。比亚迪海外营收占比已提升至38.6%，连续四个月出口量站上10万辆大关。上汽通用五菱、哪吒、长城等品牌在东南亚、拉美的布局也已形成规模效应。这意味着，供应链、物流、甚至海外金融服务，都正在形成一个可被复用的生态系统。
山子高科赌的，是这个生态系统能否为后来者提供“搭便车”的机会，以及新兴市场对“中国制造”的信任感能否转化为品牌溢价——毕竟，“一带一路”框架下的基建合作，已经为中国企业在亚非拉地区积累了相当程度的认知基础。
归根结底，这场豪赌能否成功，取决于三个变量：V17能否成为爆款、能否在目标市场绑定国家级的战略合作、以及公司自身的资本耐力能否支撑前3年的亏损。如果选对了战场，这支“梦之队”或许真能复刻中国模式在新兴市场的降维能力；如果选错了姿势，这可能只是又一个“PPT造车”的注脚。
如果你是投资人，你会为这个“主攻新兴市场”的造车新故事买单吗？
