8 月 25 日，十四届全国人大常委会第二十四次会议审议了《道路交通安全法修订草案》。这部法律自 2004 年施行以来，20 多年间只进行过三次个别条款修改，本次是首次系统性大修，共 9 章 170 条。
其中最受关注的内容，是新增 “自动驾驶汽车的特别规定” 专章。草案明确：自动驾驶功能合法激活状态下，发生交通违法行为时，由车企或进口企业作为行政处罚相对人接受处理；但如果驾驶人存在未按要求接管、违规操作等过错，仍需依法承担相应责任。
消息一出，不少人理解为 “以后自动驾驶违章都不用司机负责”。但这里有一个关键前提，必须先讲清楚。
先分清：自动驾驶和辅助驾驶不是一回事
草案首次在法律层面明确区分两类功能：
自动驾驶汽车，是指在设计运行条件下，系统能够代替人持续执行全部驾驶任务。辅助驾驶功能，是指系统仅协助人执行部分驾驶任务，驾驶员仍需全程监控车辆。
简单说，辅助驾驶只是 “更高级的定速巡航”，驾驶员仍要扶方向盘、看路况、随时准备接管。而自动驾驶进入合法运行状态后，系统才承担驾驶任务。
这个区分非常关键。草案还明确：未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，上路行驶按非自动驾驶汽车管理。
也就是说，目前市面上绝大多数带 “城市 NOA”“高阶智驾”“领航辅助” 的乘用车，在法律上都属于辅助驾驶。开 L2 级辅助驾驶时违章，该扣分扣分、该罚款罚款，和普通车辆没有区别。
据法治日报报道，今年 L2 级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达 70.5%，领航辅助功能渗透率为 34.2%。但目前国内获得 L3 级道路测试、量产准入的车型并非只有两款，且 “上路测试” 和 “量产准入” 是不同阶段，绝大多数普通车主日常驾驶的车辆，与本次 “车企担责” 的新规没有直接关系。
车企担责，到底怎么担
草案中的 “接受处理”，主要针对交通违法行为的行政处罚相对人切换。
按光明网专家解读，这意味着超速、闯红灯等交通违法罚单，在自动驾驶功能合法激活且驾驶人无过错的情况下，可能不再直接寄给驾驶员，而是由车企或进口企业作为行政处罚相对人接受处理。
但民事赔偿并不等于自动转移。发生事故后的赔偿责任，仍要依据民法典中的侵权责任、产品责任等规则判断，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合认定。
草案还规定了举证责任倒置：车企认为违法行为与自动驾驶功能无关的，应当自行举证证明。这一点很关键，过去用户要证明 “是车的问题” 并不容易，现在企业需要反过来证明 “不是系统问题”。
配套制度方面，草案提出自动驾驶汽车要投保交强险，具体办法由国务院制定。车企还需确保道路行驶安全、网络安全和数据安全，并不得虚假夸大宣传自动驾驶功能。
法律什么时候能真正落地
这次还只是初次审议，不是正式颁布。修订草案需要经过后续审议程序，才能正式通过，目前具体时间尚未公布。
自动驾驶汽车合法上路，至少需要过两道关：
第一道是技术准入关。2026 年 7 月 30 日发布的强制性国标 GB 44721-2026，为 L3、L4 级自动驾驶系统划定安全要求底线，将于 2027 年 7 月 1 日正式实施。第二道是法律责任关。本次修订草案重点解决的，正是自动驾驶状态下的责任归属、违法处理和上路管理问题。
两道关共同落地后，高阶自动驾驶才算真正具备规模化合法上路的基础。
乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树对财联社记者表示，这一修订解决了长期存在的责任归属痛点，为高阶自动驾驶合法上路扫清了法律障碍。同时，这也意味着车企需要提前把算法安全、数据回溯、系统责任边界等机制做扎实。
对普通人来说，意味着什么
如果你开的是普通燃油车或纯电车型，本次修订暂时不会改变你的日常驾驶责任。该遵守交规还是要遵守，该扣分罚款还是要依法处理。
如果你开的车带有辅助驾驶功能，无论厂商如何命名，法律上你仍然是第一责任人。手不能离开方向盘，视线不能离开路面，驾驶时看手机、接打电话等妨碍安全驾驶的行为，仍可能被处罚。
草案还新增了对 “盲驾” 行为的处罚：驾驶时拨打接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶的行为，本身即可依法处罚；并非只有造成事故或严重后果才追责。
如果你未来打算购买真正具备合法自动驾驶能力的车辆，这条法律确实在为用户铺路。未来 L3 级车型真正量产并合法上路后，系统激活状态下的交通违法责任，会更多转向车企。但要注意，系统发出接管提醒后，如果驾驶人未及时响应，责任仍会回到驾驶人身上。
这部法律从 2004 年施行至今，见证了中国汽车保有量从约 1 亿辆增长到 4.76 亿辆，驾驶人从不到 1 亿增长到 5.67 亿。本次修订首次把自动驾驶写入法律，与其说是给车企加责任，不如说是给行业划出更清晰的责任边界。
草案仍在审议中，距离正式落地还有距离，但方向已经很明确：谁驾驶，谁负责；系统驾驶，系统担责。
