买车的时候最容易被一个错觉带进去，只要降价的车型少了，价格战就算结束了，接下来买车只能接受更高的报价。
但是从1-8月的统计口径上来看，纯电车型出现价格调整的数量为31款，同比少33款；
8月份单月就有6款车型的价格调整情况比去年同期减少了8款。数字变化明显的是市场重心发生了改变，并不是简单的“车企不愿降价”。
真正值得消费者关心的不是某一家车企有没有再送几千元，而是哪些车型仍然需要频繁地调整价格、哪些产品已经把竞争的重点转移到了续航、补能、智能化以及品牌服务上。
先看不同的动力形式的变化。
同期常规燃油车价格调整车型为36款，插电式混合动力车型为22款，增程车型为6款，纯电车型为31款。从数量上看纯电并没有发生变化，只是比去年少得更多；燃油车的调整数量则相对稳定。
说明一个现象就是燃油车和新能源车销售节奏不同。燃油车主动降价会变成日常经营的一部分，在消费者进店前就已经习惯性地问价、比价了；而纯电市场越来越依赖于产品本身来留住用户，不能只看裸车少几万元。
因此看到一款车没有优惠，不代表它就一定更贵；看到另一款车突然让出几万元，也不等于马上捡到了便宜。关键要看价格变化背后是产品更新、配置重新组合还是单纯的为了提高成交吸引力。
买车不能只看优惠金额,真正要算的是三年用车成本和日常体验。
很多消费者在看车的时候都会有这样一个困惑:同样的新能源车为什么有的车型报价越来越稳定,而有的车型却每隔一段时间就重新调整?答案通常不是谁更大方，而是市场对于不同产品的接受程度。
当某类车型已经形成稳定的用户基础之后，品牌就不需要靠大幅让利来获得关注了。用户更加看重充电效率、城区辅助驾驶、车机使用顺手程度、售后覆盖范围等。
这也是纯电市场竞争变化的地方。
以前很多人认为电动车的优势就是“买得更便宜，用得更省心”，现在消费者又会提出另一个问题，“长途出行是否方便？冬季续航够不够用？补能网络是否适合自己的活动半径？”、“智能功能是不是每天都能用上。”
参数表上的优势只有变成每天都能感受到的便利才算真正的价值。
反过来看，仍然频繁调整价格的车型并不一定就没有竞争力。燃油车有成熟的补能方式和较广泛的使用场景，插混车型可以在通勤与长途之间寻找平衡，增程车型也能满足一部分用户对电驱体验和长途便利性的双重需求。
不同的动力形式并不是简单的淘汰关系，而是进入了一个更细分的用户分层。城市通勤比例高、家里方便充电的人可能会接受纯电；经常跨城、暂时没有稳定充电条件的人则会更加看重补能弹性。
从普通消费者的角度来看，这种变化反而给了他们更多的选择，但是不能用“优惠最多”作为唯一的标准来判断。
纯电价格调整的车辆减少之后，消费者应该把注意力放在成交总价上而不是销售口中提到的各种优惠。保险、贷款利息、充电条件、保养项目、轮胎更换以及二手车残值等都会对最终的支出造成影响。
一辆车比另外一辆便宜2万,但是每天都要使用公共快充的话，那么其便利性就没有另一辆车了。
如果家里可以安装充电设备，并且能控制通勤的成本和时间成本，那么它就很容易成为省钱的方式。对于消费者来说，车价只是购车账单的第一部分，真正决定是否值得的是后面几年的使用方式。
至于市场会不会出现大范围降价的情况，1-8月的数据并不能得出结论。
可以确定的是纯电车型价格调整的数量比去年同期减少了；新能源车的价格竞争正由单一的数字比较转向产品能力和服务体验的竞争。便宜的车不一定省钱，适合自己的车才更容易把预算花在刀刃上。
如果预算相同的话,你会选择优惠更大的车型，还是选择价格稳定、但是补能和智能体验符合日常需求的车型呢?
