其实你现在还没注意到，但吉利最近干了一件很不走寻常路的事。在中期业绩发布会上，他们宣布未来的新车，内燃机版本全部改成i‑HEV智擎混动，不再研发全新传统燃油车。除了星越L和星瑞，接下来第五代帝豪、缤越也都上i‑HEV，目标是在2026年底实现每月3万辆的HEV销量。
你可能以为HEV只是个小路子，其实并非如此。过去它是丰田和本田的“二人舞”，在珠三角地区还算小众；自从比亚迪DM-i走红后，插混和增程成为主流，HEV看起来像被淘汰的选项。可现实是，国内外车企都在挤进这条路。比如长安CS55 PLUS推出HEV版本，价位下探到七万元，直接冲进燃油车主力的价格带，走的是替换传统燃油车的路线。还有哈弗猛龙Hi4 HEV四驱版落地申报，给出一个信号：混动四驱也能不走PHEV路线。广汽传祺则走大电量路线，5.4kWh容量，跳出小电池思路，大电池带来更长纯电段、发动机怠速更少、城市油耗更低，属于新一代大电池HEV。国际厂商也没闲着，丰田宣布海利亚中期改款只保留HEV版本，表明HEV成为部分车型的主动力方案；第六代碳化硅THS瞄准2027量产，说明丰田把HEV当成长期研发的主线。本田宣布下一代e‑HEV在2028年落地，大众也重返HEV领域，高尔夫、探歌HEV版本即将在欧洲上市，现代捷尼赛斯推出GV80 HEV，代表着高端车型也在加码。供应端方面，采埃孚第四代HEV变速箱将在上海量产，已和多家自主品牌达成定点，说明供应链已经在为一轮大规模HEV上车潮做产能储备。这些都让人看到，HEV复苏并不是“回到过去”，更像是要直接杀入主赛道。
这场HEV复苏也和充电条件现实相关。很多县域、三四线城市和老旧小区没有固定充电桩，这类人群过去偏向PHEV；新一代PHEV虽然能油电两用，但纯电续航通常只有50公里，税收优惠也被新规抬高了门槛，电池容量越做越大，整车成本就上去了。HEV只要一块1–6kWh的电池，就能实现实用省油，且无需充电。再看成本对比，电价并非处处如油价那样高企，以美国为例，95号汽油约7.2元/升，家用充电约1.23元/度，快充成本也和用油差不多，HEV的经济优势就更明确了。2026年上半年国内销量992.1万辆，出口509.6万辆，海外市场的重要性显然不能忽视。
这场竞争并不意味着国产就要自我局限在二线。丰田在技术上仍有深厚积累，六代THS带来PCU体积减小80%、重量下降、动能回收提升到96%、市区油耗进一步降低，热耐性和低温性能也有改进。2.5L阿特金森混动专用发动机热效率达到44%，冷机预热速度提升、驱动电机功率增加到新高度、扭矩响应时间压到45ms，电池还换装了更轻的三元锂电池。另一方面，吉利的自研力量也在加速迭代，P1+P3单挡串并联DHT没有行星齿轮，驱动电机更大、电驱属性更强，发动机自由度更高。产业链方面，浩思动力、吉曜通行、星驱科技协同发力，加上星睿AI云动力2.0，成为行业里油耗最低的组合。广汽则以5.4kWh大容量HEV实现17公里纯电续航，注重城市路况的静音与平顺，驻车外供电能力也大幅增强，停着也能给空调、座椅按摩、影音娱乐供电，还能开启哨兵模式。这些都在说明，在新HEV时代，国产车已经具备与合资并肩的实力。
这场功夫拍案其实是在说：并非倒退，而是一轮市场驱动的纠偏与长线布局。话别紧跟政策红利，真正的驱动力来自盈利和用户的真实需求。曾经的HEV是日系的垄断小路，如今吉利、广汽等中国车企凭借自研架构、完整的产业链和差异化创新，正在重新书写全球混动的格局。当小路变成大赛道，玩家也得变。当然，这只是我的感觉。你自己怎么想？
