车企开始“自研电池”，并不意味着要自己造遍每一块电芯。真正被争夺的，是电池的设计权、定价权和供应链主导权。
车企自研，重点不是自己建厂
9月7日，理想公布自研电池全系搭载计划。部分车型已经应用，后续产品将按节奏逐步切换。
但理想的“自研”并非从材料到电芯全部自产，而是覆盖电芯方案、Pack和BMS等完整系统，其中电芯由欣旺达、中创新航等企业负责量产，Pack则由理想生产。
小米“龙甲电池”采取的也是类似模式电池包、电芯配方和BMS策略由小米制定规格，再交由供应商按要求生产。其电芯生产环节设置约8000个质量检查点，小米质量人员常驻供应商产线，并通过追溯系统进行全过程管理。
这类模式可以为“自主研发、委托制造”。
制造环节可以外包，但产品定义、参数标准、质量责任不能完全交给供应商。谁能决定材料体系、BMS曲线和放行标准，谁就更接近产业链的核心甲方。
电池产业链，正在从“灰盒”走向透明
车企推动自研，并不只是为了宣传一个新概念，更现实的原因是利润分配和成本控制。
原文披露的数据显示，2026年上半年，宁德时代归母净利润为433亿元，同比增长42%；营收达到2769亿元，同比接近增长55%，平均每天实现利润约2.4亿元。
同期，15家主流上市车企净利润合计约210亿元。按照这一口径，宁德时代一家企业的利润超过这些车企总和的两倍，且其中11家处于增收不增利状态。
这组反差让车企重新审视过去的采购模式。
在传统“灰盒”模式下，车企能够看到电芯容量、重量等外部参数，却未必掌握极片配方、电解液添加剂、涂布节奏和制造成本等细节。供应商掌握更多技术信息，也就拥有更强的议价能力。
车企加强联合开发，本质上是希望把关键参数和成本结构看得更清楚，同时提高自身的议价能力与产品迭代速度。
因此，“去宁德化”未必等于彻底切断与宁德时代的合作，更可能是把电池的定义权重新拿回自己手里。供应商负责把产品稳定地做出来，车企则负责决定产品应该怎么做。
三方博弈，赢家不只一个
这场供应链调整中，二线电池企业可能获得更多机会。
原文提到，国轩高科拿下问界M6纯电和零跑部分主力业务，在零跑装机中的占比达到32.2%；中创新航则获得小鹏G系列SUV的5C超充电芯配套，并承接小米、理想等企业的代工业务。
对这些企业而言，“客户定义、供应商实现”的合作方式，可能比过去争夺全部话语权更容易切入头部车企供应链。
传统车企也在加大投入。广汽投资109亿元布局因湃电池；吉利采用“442”结构，即四成自研、四成采购宁德时代、两成外购，威睿与衢州极电共同承担相关布局；长城早在2018年便将蜂巢能源独立发展；奇瑞则推进混动、纯电和固态电池多条路线。
宁德时代短期内仍具备较强基础。原文数据显示，2026年上半年，其国内乘用车装车量份额为46.7%，同比提升5.6个百分点，储能和海外业务也在提供支撑。
但市场更关心的是，份额提升能否同步转化为更强的定价权。
未来真正需要观察的，不是车企宣布“自研电池”的速度，而是自研电芯的实际装机比例、量产良率、成本控制能力，以及固态电池能否从技术路线走向规模制造。到了2027年、2028年，谁能把方案变成稳定销量，才更能说明自研是否真正落地。
车企要定义权，头部电池企业要守住定价权，二线供应商则要争取新的分工位置。这场竞争的结果，可能不是谁彻底替代谁，而是谁能在技术、成本和责任能力之间找到新的平衡。
当车企越来越重视电池定义权，电池企业的高利润还能维持原有水平吗？
