三菱ASX VR-e真正值得重视的地方不是3.9秒破百、也不是四驱版407马力的账面数据，而在于三菱正尝试用一种更现实的方式进入纯电市场，即基础平台依靠外部合作，自身资源集中在外观、底盘和四驱系统调校上。
对于没有资金独立开发全新纯电平台的传统车企来说，并不难理解。可以减少研发投入、缩短产品落地周期、保留品牌在操控和四驱方面的技术特点。但是消费者是否会对它做出这样的选择还无法确定。
三菱并不是刚刚接触纯电动车的，i-MiEV早在2009年就已经开始量产了，并且是当时较早面向普通消费者销售的纯电动车之一。只是随着品牌经营承压，三菱独立打造全新纯电平台的能力受到限制，继续投入大量资金从零开始研发，现实压力显然不小。
因此ASX VR-e选择和富士康旗下鸿华先进合作。根据目前所披露的信息来看新车的基础架构来自于Foxtron Bria电池、电控等部分技术也是由鸿华先进提供的。三菱主要负责外观设计、底盘调校，以及四驱系统的适配。
合作模式带来的好处很直接。不需要从纯电平台开始，可以借助成熟的技术更快达到量产条件，也可以降低自建平台所带来的资金压力。按照官方规划新车将在今年第四季度首先在澳大利亚和新西兰市场推出。
但是合作平台带来的效率也意味着产品会留下比较明显的平台痕迹。ASX VR-e在座舱布局、部分硬件上并不是完全由三菱独立开发出来的，车辆是否能够体现出足够鲜明的品牌个性还取决于最后的调校以及实际体验。
三菱把重点放在S-AWC四驱系统上，就是想让这辆车与普通纯电SUV有所区别。四驱版综合功率达到407马力，0到100公里/小时加速时间为3.9秒；后驱版的破百时间则是6.8秒。动力越强，则续航和能耗之间的取舍就越明显。
但是动力越强的话，续航和能耗之间就存在明显的差距。
ASX VR-e全系都是用57.7kWh的磷酸铁锂电池做的电池包来供电的，后驱版NEDC续航里程是516公里，四驱版为466公里；
按照WLTP标准计算的话后驱版续航里程约440公里。这样的续航水平，在城市通勤和周边出行上基本够用，但是57.7kWh的电池容量并不突出。对于经常进行高速长途出行的用户来说，补能安排仍然需要提前规划。后驱版更适合把车辆用于日常代步、家庭通勤的人群，四驱版则需要在动力、通过性与续航之间做出选择。
因此ASX VR-e的价值不能仅仅依靠加速成绩来评判。它更像三菱在现实条件下所做的一个阶段性决定，即依托富士康旗下平台提升纯电产品的开发效率，之后再用外观、底盘和S-AWC系统尽量保留三菱自身的驾驶特点。这种方式并不能说明品牌失去了价值，但也意味着消费者不能只为了车标和情怀而买单。价格、续航里程、智能配置、售后网点以及实际驾驶体验都会对它是否被市场所接受产生影响。
重视操控、四驱性以及三菱品牌特色的用户认为ASX VR-e有吸引力；而普通的代步用户还要和它的同级纯电车型比较。最后这款车能否站稳脚跟，不是它用了谁的平台决定的，而是三菱用调校能力和产品定价来证明这套合作模式是值得选择的。
