比亚迪宋PLUS DM-i降价3万，合资SUV如何应对？价格战背后的市场博弈
在汽车江湖中，比亚迪无疑是近几年风头劲的“搅局者”。近日，比亚迪再次亮剑，旗下热销车型宋PLUS DM-i价格门槛直接下调3万元，低售价甚至杀入10万元以内。这一举措无疑又是一次“大刀阔斧”的出击，让合资品牌措手不及。那么，这场降价背后的市场博弈究竟是怎样的？合资SUV又该如何应对？今天，咱们就来聊聊这个话题。
宋PLUS DM-i：插混SUV市场“常胜将军”
首先，咱们得先说说宋PLUS DM-i这辆车为何如此“牛”。自2021年3月上市以来，这款车就像开了挂一样，月月销量稳居插电混动SUV销冠。9月单月销量更是高达3.99万辆，再次刷新纪录。累计销量更是突破了30万辆大关，成为比亚迪名副其实的“销量担当”。
宋PLUS DM-i为何如此受欢迎？关键在于它精准地切中了消费者的“痛点”。首先，它定位紧凑型SUV，但空间表现却堪比中型SUV，满足了很多家庭用车的需求。其次，它搭载比亚迪自研的DM-i超级混动系统，纯电续航有51km和110km两个版本可选，日常通勤基本可以实现纯电行驶，而油耗也低至百公里4升左右。更重要的是，它的价格相对亲民，如今降价后更是让很多消费者直呼“真香”。
在口碑方面，宋PLUS DM-i也交出了亮眼的成绩单。在相关口碑排行榜中，有3141名用户参与评价，综合评分高达4.53，位居同级榜首。可见，这款车的产品力确实得到了市场认可。
降价3万：比亚迪“以战养战”的战术
那么，为何比亚迪要在这个时候降价呢？其实，这背后是多重因素在推动。
首先，比亚迪自身有着巨大的销量目标压力。2025年，比亚迪给自己定下了550万辆的销量目标，其中国内市场要卖470万辆。按照这个目标，今年剩余8个月需要月均销售51.5万辆，压力可想而知。降价促销显然是快速提升销量的有效手段。
其次，比亚迪拥有强大的成本控制能力。作为全球唯一实现电池、电机、电控全产业链自主化的车企，比亚迪的单车成本相比竞品低15%-20%左右。即便降价，它依然能维持约1万元的单车净利润。这种“以战养战”的底气，不是所有车企都有的。
此外，随着智驾版车型的集中上市，比亚迪也需要为新车腾出市场空间。通过降价清库存，既能缓解经销商压力，又能保持高产能利用率，可谓一举多得。
值得注意的是，这次降价并非宋PLUS DM-i“独一份”。比亚迪在5月23日启动了“618”限时促销活动，旗下王朝网、海洋网共22款智驾版车型集体降价，高达5.3万元。宋PLUS DM-i智驾版75km豪华型直降3.6万元，叠加国补、置换补贴等政策后，综合后不到8万元，几乎击穿了插混车型价格底线。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞曾表示：“比亚迪面对任何人掀起的价格战，我们都玩得起。”在比亚迪看来，其降价并非恶性竞争，而是通过技术规模提升，把由此带来的成本降低体现在车价中，进而“普惠用户”。
合资SUV的“四面楚歌”
面对比亚迪的“价格屠刀”，合资SUV阵营可谓是“四面楚歌”。在紧凑型SUV市场，宋PLUS DM-i的降价直接冲击了本田CR-V、丰田RAV4荣放等日系双雄的“基本盘”。这些车型原本依靠可靠性和保值率优势，在市场上占据一席之地。但现在，面对宋PLUS DM-i更低的价格和更低的用车成本，消费者难免会“心动”。
更让合资品牌头疼的是，比亚迪的降价并非孤例。在比亚迪的带领下，吉利银河、长安启源等自主品牌也纷纷跟进，价格战愈演愈烈。吉利星愿限时补贴价5.98万元起，长安启源A05全新真香版“618抢先价”6.99万元起。合资品牌夹在中间，既不敢轻易降价，又担心市场份额被进一步蚕食。
值得注意的是，这场价格战已经从“中国品牌vs合资品牌”演变成了“全行业混战”。凯迪拉克XT4售价下探至15.99万元，奇瑞瑞虎3x卓越版限时售价低至3.49万元起。就连一向高冷的“豪华品牌”也开始放下身段，智己LS6汽车推出限时一口价，起售价降为19.49万元。可以说，整个汽车行业已经陷入了“价格战泥潭”。
面对这种局面，合资SUV阵营也并非束手无策。一方面，他们可以效仿比亚迪的做法，推出更的“一口价”政策。事实上，不少合资品牌已经这样做了，比如本田冠道、丰田汉兰达等热门车型都推出了较大幅度的。另一方面，他们还可以通过提升产品力来应对。比如，丰田RAV4荣放在混动技术方面也有自己的优势，本田CR-V则可以继续强化空间和驾控体验。
但无论如何，合资品牌在这场价格战中都处于相对被动的位置。他们要么选择“硬刚”，以降价来保住市场份额；要么选择“转型”，加大在新能源领域的投入。毕竟，在“电比油低”的大趋势下，传统燃油车已经越来越难做了。
价格战背后的“隐忧”
当然，这场价格战并非没有“后遗症”。中国贸促会汽车分会会长王侠就曾表示：“适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，但无底线的价格战和盲目的技术狂飙势挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量，长远来看，对企业、对消费者都是不利的。”
数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于下游工业企业6%的平均水平。2025年一季度，汽车行业利润率继续下滑，仅为3.9%。这种情况下，如果车企长期“以价换量”，终可能陷入“销量上去了，利润没了”的尴尬境地。
此外，无序的价格战还会对产业链造成冲击。中国汽车工业协会在《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》中称：“产品售后服务保障、企业创新发展需要持续加大投入，而无序‘价格战’将进一步挤压企业利润空间，严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。”
正因为如此，在2025中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣、赛力斯集团董事长张兴海等车企高管罕见地集体发声，反对无道德底线的恶性竞争。6月10日，一汽、东风、广汽、赛力斯四家主机厂宣布将供应商账期压缩至60天以内；6月11日，比亚迪、奇瑞集团、小鹏汽车等车企也相继官宣，将供应商支付账期统一至60天内。这表明，车企们也开始意识到，单纯的价格战并非长久之计。
比亚迪的“下一步棋”
那么，在这场价格战中，比亚迪的下一步棋会怎么走呢？从目前来看，比亚迪似乎已经意识到，单纯依靠价格战并非长久之计。在2025中国汽车重庆论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞就表示：“比亚迪面对任何人掀起的价格战，我们都玩得起。一样的，我们不打价格战，而是用技术创新、效率提升、规模提升，把这些所产生的（价值）反馈给我们的用户。”
实际上，比亚迪已经在调整策略。一方面，它开始将更多资源投向海外市场。2023年-2024年，比亚迪的汽车出口量从24.3万辆激增至43.3万辆。今年4月，比亚迪出海舰队的第四艘、全球大（装载量9200辆）的汽车滚装船“深圳号”开启首航，其第一站就是前往巴西。王传福在上个月的股东大会上就提出，“出海和高端化是未来三年核心战略”。
另一方面，比亚迪也在努力实现从“价格战”向“价值战”的转变。今年2月，比亚迪开启全民智驾，新车全系标配高阶辅助驾驶，准备以一场价值战，捍卫在20万以下车型的市场份额。同时，比亚迪也在积极推动高端化战略，试图在20万以上的高端市场打开局面。
当然，对于比亚迪来说，高端化并非一蹴而就的事情。在20万以上的高端市场，比亚迪目前缺少一款能持续月销破万的爆款车型。而海外市场也并非一片坦途，比亚迪在匈牙利工厂就曾遭到欧盟的初步调查，理由是“补贴”。这些都需要比亚迪在未来的发展中不断克服。
结语：谁将在这场博弈中胜出？
总而言之，比亚迪宋PLUS DM-i降价3万元，只是中国汽车市场这场“价格战”的一个缩影。在这场博弈中，比亚迪无疑占据了先机。它凭借强大的产品力、成本控制能力和市场号召力，一次次“亮剑”市场，让对手应接不暇。
但这场价格战并非没有代价。对于整个行业来说，无序的价格战只会导致“劣币驱逐良币”，终损害的是消费者利益。正如北京梅赛德斯奔驰销售服务有限公司总裁段建军所言：“汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业想要走得远，走得稳，就须坚持价值底线，须坚持长期投入，应该不断提升的是技术、体验和价值。”
对于合资品牌来说，他们需要在这场博弈中找到自己的定位。要么在传统燃油车领域继续深耕，巩固自己的优势；要么加快转型步伐，在新能源领域与自主品牌一较高下。毕竟，在“电比油低”的大趋势下，谁转型快，谁就掌握了未来。
而对于消费者来说，这场价格战无疑带来了实实在在的实惠。我们可以用更少的钱买到更优质的车型，何乐而不为呢？只是，我们也希望车企们能够“理性竞争”，不要为了短期利益而牺牲产品质量和服务水平。
那么，在这场博弈中，谁将终胜出？或许，时间会给出答案。但可以肯定的是，这场价格战远未结束，它还将继续影响中国汽车市场的格局。作为消费者，我们不妨拭目以待，看看这场“车市大逃杀”终会演变成怎样的一番景象。
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