【1. 电驱动系统：核心动力结构，技术迭代持续推动行业变革】
新能源汽车的动力系统主要分为电驱动系统和电源系统这两大类。电机、电控制器、减速箱都在电驱动系统里，这个系统可是让电动汽车跑起来的关键部分；车载充电机（OBC）、DC - DC转换器以及高压配电盒属于电源系统，这个系统是给动力电池组充电、进行电能转换和分配的重要部分。
电驱动产业链包含不少环节，大致能归为零件、总成、系统、整车厂这四个层级。上游零部件有永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器之类的，在整车产业链里，这一层级的相关方属于“三级供应商”。在零部件的基础上再进行设计组装，就能得到电机总成、电控总成和传动总成，这一层级的相关方可以被叫做车企的“二级供应商”；各个单独的总成进一步整合成为电驱动系统，然后供应给车企，这一层级的相关方就是行业的“一级供应商”。
1.1. 大三电说的是电机、电控和减速器。
1.1.1. 电机方面，扁线电机和高压电机带来了新的机遇。
在新能源汽车的成本里，电驱动系统的占比只比电池低。电驱动系统（包含电机、电控、减速器）是新能源汽车动力总成的关键部分，就跟传统燃油车的发动机作用一样，能直接决定整车的动力性能。它的成本占比仅次于电池，不过具体占比的数值在不同的新能源汽车品牌和车型里是不一样的。驱动电机主要的技术方向集中在永磁同步电机和交流异步电机上。永磁同步电机和交流异步电机的主要区别在转子结构上，永磁同步电机是在转子上放永磁体，靠磁体产生磁场；交流异步电机则是靠定子绕组通电来产生旋转磁场。功率密度和效率（高效率区间）是评判电机性能的重要指标：第一，功率密度越大，就意味着同样功率的电机体积更小，这对节省空间和制造成本有好处；第二，效率越高，就表示电机端的损耗越小，在电池容量相同的情况下，新能源车能跑的里程就更长。
永磁同步电机是现在用得最多的电机类型，高端车型要是双电机配置的话，异步电机也会被部分使用。永磁同步电机跟交流异步电机比起来，功率密度更大、高效的区间更宽，重量也更轻。第一电动汽车网统计过，2022年3月的时候，中国新能源汽车总共配套了50.97万台驱动电机，这里面永磁同步电机就有48.60万台，占了95%，能适用于大多数主流车型；交流异步电机配套了2.09万台，占比是4%，主要配套像特斯拉Model Y、岚图FREE、蔚来ES8、奥迪e - tron、大众ID.4 CROZZ这些车型。交流异步电机在高速时性能更好，还有成本优势（稀土永磁材料成本高，一样功率的永磁同步电机价格更贵），现在大多是给高端车型、双电机方案做配套（蔚来ES8是前面永磁同步后面交流异步，特斯拉Model Y 2021款是前面感应异步后面永磁同步）。
高端车型里多电机的应用变多了，这样一来，单车配套电机的数量就会跟着高端市场的占比发生变化。单电机和双电机比起来，双电机能让汽车的加速性能和续航能力明显变强。而且，双电机往往就代表着四驱系统，这能让附着力变得更好，安全性能也就提高了。这几年，高端车型里双电机的应用一直在增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都接连推出了有双电机的车型。法拉第FF91和荣威MarvelX用的电机数量更是达到了三个。
扁线能有效增加电机的功率密度，还能减少铜损耗来提高效率。1）功率密度大：和传统圆线绕组电机比起来，扁线电机把圆形导线换成了矩形导线，这样一来，定子线槽面积相同的情况下，就能塞进面积更大的导线，功率密度也就提高了。2）效率高且损耗小：电机损耗里铜损耗占了65%，所以要想提高电机效率，就得采用更合适的定子绕组来降低铜耗。还有，扁线的截面更粗，电阻就相对小一些，铜导线发热损失的能量也就少了。并且扁线电机端部的尺寸短5 - 10mm，这也能减少端部绕组的铜损耗。3）在重量、NVH等方面也有好处。
发卡电机是应用最广的扁线技术，产线投资大，产业化还处在前期。按线圈绕组方式的不同，扁线电机能分成集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机和Hairpin（发卡）扁线电机，其中发卡电机用得最多。跟圆线电机比起来，扁线电机不能手工制作，对自动化要求高，因为绕组制作过程特别复杂，得先把导线做成发卡形状，再用自动化设备插到定子铁芯槽里，之后还要进行端部扭头和焊接。高自动化和定制化让扁线电机产线投入高，据方正电机消息，2021年起公司已经陆续投资17.42亿元用于产线建设，这对企业的资金实力是个不小的考验。
雪佛兰和丰田最先开始用扁线电机，这些年它的渗透率一直在升高。2007年的时候，雪佛兰VLOT电动汽车就用上了发卡式扁线电机，这电机是雷米供应的。2015年，丰田推出了第四代普锐斯，车上装的就是扁线电机，电机供应商是Denso。扁线电机效率比较高，再加上国内外电机厂商批量生产的工艺越来越成熟，所以近年来扁线电机的应用越来越多。2020年开始，保时捷、比亚迪、特斯拉等车企都推出了装有发卡式电机的新车型，扁线电机的渗透率也不断增加。根据方正电机公司的年报，2020年全球新能源汽车行业里扁线电机的渗透率是15%，我国大概是10%。2021年，各主流车企大规模换上扁线电机，特斯拉也换上了国产扁线电机，我国扁线电机的渗透率就和全球一样，都增长到25%了。
高压是缩短充电时间、提升电机效率来延长里程的重要手段。纯电乘用车的电压一般在200 - 400V这个范围。要是功率一样，电压从400V提到800V的话，线路里的电流就会少一半，这样功率损耗也更小，充电效率就能提高，充电时间就会缩短，新能源汽车的使用体验也就跟着改善了。并且，工作电流变小会让功率损耗降低，这样在同样的行驶里程里电量消耗会进一步减少，汽车的里程数也就延长了。2021年是我国800V高压快充开始的年份，这个行业的发展可能会加快速度。从2021年起，比亚迪（e平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪001）、北汽(极狐)等车企都开始布局800V快充技术，我国800V高压快充行业进入了加速发展的阶段。
油冷：合理的电机热管理设计能进一步提高功率密度。电机的功率极限常被电机温升极限限制，所以增强电机的冷却散热能力就能快速提升功率密度，还能避免永磁体在高温下出现不可逆的“退磁”情况。现在常用的冷却方式是水冷，不过水冷不能直接冷却热源，热量传递的路径长，散热效率低；和水冷比起来，油冷的好处是油品有不导电、不导磁、绝缘这些特性，所以能直接接触热源，进行更安全的热交换，提升散热效率。这样一来，在相同的绕组绝缘等级时，油冷电机能承受更大的绕组电流，长期工作的功率也更高。
1.1.2. 电机控制器：IGBT存在问题，单管并联来解决。
电控系统发出信号来驱动电机转动，这个信号是通过电机控制算法产生的，这样就能控制整个车辆的动力输出了。电控系统包括主控制器和辅助控制器这两类：第一，主控制器负责控制汽车的驱动电机；第二，辅助控制器用来控制汽车的转向电机、制动器、空调这些东西。咱们这篇文章重点要说的电控系统其实就是主控制器，它主要是由控制板、功率板、壳体等构成的。控制板的作用是接收整车控制器的信号指令，运行电机控制算法，然后给功率板发出控制指令；功率板呢，它接收控制板的指令，频繁地通断IGBT/MOSFET，从而控制电机转动。在控制器里，控制电路板和功率电路板的成本主要集中在IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件上。
电控开发得让硬件和软件协同发展。就像电机一样，电机控制器的关键指标也是功率密度和效率，软硬件的优化都是围绕这两个主要方面来做的。1. 从硬件来看，功率半导体单管并联的方案性价比高，可能会成为A级以下车型主要的硬件配置；模组方案可靠性更高，在中高端车型里占重要地位。在器件上，碳化硅有望慢慢普及。2. 从软件来说，要在可拓展性、易维护性和功能安全性等方面不断提升。功率半导体IGBT在电控成本里占比不小，主要是国外的功率半导体巨头在参与。盖世汽车的数据显示，2017年功率板的关键器件IGBT模块在电控总成本里占了37%。Yole的数据表明，2020年全球IGBT行业销售额排名前15的公司里有14家是国外企业，英飞凌（Infineon）靠着14.33亿美元的收入多年来一直是全球第一。
碳化硅功率器件能大幅提升电控的效率、功率密度等性能。碳化硅材料禁带宽度大、热导率高、电子饱和迁移速率也高。和硅基IGBT比起来，碳化硅元器件体积小、频率高、开关损耗小，能让电驱动系统在高压、高温环境下稳定快速运行（硅基IGBT只能在200℃以下工作）。据意法半导体消息，在400V电压平台上，和硅基IGBT相比，碳化硅功率件的效率能提升2 - 4%；在750V电压平台上，碳化硅器件的效率能提升3.5 - 8%。
碳化硅电控已被越来越多的高端车型采用。从车企方面来看，2021年，奥迪e - tron GT、福特Mach E、特斯拉Model S等新车型都开始使用碳化硅器件了。2021年10月的时候，通用汽车和Wolfspeed签了碳化硅供应协议，在原材料上先下手布局了。国内车企也在不断对碳化硅进行布局，比亚迪推出了碳化硅车系平台e - Platform 3.0，小鹏G9、蔚来ET7这些采用碳化硅电控的车型预计2022年能交付。从供应商的角度讲，精进电动的招股说明书里提到，采用全SiC模块能让控制器功率增加20kW，重量减轻6kg，逆变器尺寸缩小43%。英搏尔的数据显示，碳化硅电机控制器损耗降低了5%，电驱动系统整体NEDC平均效率提高3.6%，整车NEDC续航增加30km，增幅为5.8%。
软件：电控在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面不断进步。1）可拓展性：电控软件开发常常会用到AUTOSAR工具链（B级及以上的车把AUTOSAR当作“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，汽车开放系统架构）是全球各大汽车整车厂、汽车零部件供应商、汽车电子软件系统公司共同建立的一套标准协议，目的是有效地管理越来越复杂的汽车电子软件系统。运用AUTOSAR规范能让不同结构的电子控制单元的接口特征实现标准化、模块化，使应用软件有更好的可扩展性和可移植性，还能缩短开发周期。2）易维护性：就是在软件之后的使用过程中，能及时远程更新升级并优化性能。OTA（Over - the - Air）技术可以减少维护成本，创造新的收入渠道，现在在汽车行业包括其控制器总成方面一直在推广。3）安全性：电驱动系统的控制器总成直接调节控制新能源汽车的动力输出，是确保安全性的关键。在汽车行业逐渐引入ISO26262标准后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件有了新要求。
1.1.3. 减速器：主要是单档路线，两档减速也值得期待。
电机越来越往高速化发展，这就促使减速器朝着两档减速的方向发展。减速器对电驱动系统整体的NVH性能起着关键作用。按传动等级来分的话，减速器有单级减速器、两档减速器以及两档以上的减速器这几种。随着电机高速化的发展，减速器正在从单级向多档转变。现在，丰田普锐斯和特斯拉Model 3的电机转速都已经达到17900rpm了，国内车企的转速稍低些，不过也差不多达到16000rpm了，下一步的计划是达到18000 - 20000rpm，电机高速化性能要提升就得有相应的高性能减速器来配套。
1.2. 小三电指的是OBC、DC/DC、PDU。
“小三电”包括OBC、DC/DC、PDU这三大类电源产品，这三个一起构建了汽车内部的“能源网络”。OBC（充电机）的任务是把来自电网的交流电转变成直流电，用来给电池充电；在汽车的电气电子系统里，不同部件所需要的电压等级不一样，所以就得靠DC/DC（直流 - 直流变换器）来转换电压；PDU（高压配电盒）呢，负责内部“电气能源网架”之间的相互连通。半导体器件在成本里占的比重比较大，有一部分还得靠进口。按照威迈斯招股说明书的说法，在电源产品里，半导体器件和电容电阻是主要的成本部分，占比分别是23%和16%。因为半导体器件和一部分电容产品国产化的程度比较低，大多数公司还是以国外的供应商为主。就像威迈斯，它的主要供应商有TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016 - 2018年这个公司进口原材料的金额占比分别是22.30%、19.96%、28.71%，其中IGBT、MOSFET的海外主要供货商英飞凌占比最高，2016 - 2018年的采购金额占比分别是3.18%、6.61%、7.28%。
技术一直在发展，集成化的趋势也很明显，软硬件能力都要接受考验。早期车载电源产品大多用模拟控制技术，功能比较单一，配套软件只有检测功能，不能精准控制。后来车载电源产品转向数字化技术，能进行复杂的控制算法，灵活调整输出参数，精准控制，软件系统的操控性也提高了，像车载电源的诊断、升级、参数调整这些应用需求都能满足。下一个阶段的车载电源产品会朝着集成化发展，在硬件、软件、体积、重量这四个方面有所创新突破。硬件方面可能会更多地采用性能更好的碳化硅器件；软件方面会把开发过程改成模型化编程，满足AUTOSAR接口方式，让软件更稳定、更灵活；体积和重量上会变小变轻。
1.3. 集成化：一加一加一大于三，深度集成正蓬勃发展呢。
1+1+1＞3，电驱动从最开始的“结构集成”朝着“深度系统集成”发展，集成化的“多合一”总成产品成了主流趋势。以前动力系统里的电机、电控、电源大多是分开单独购买的，然后按照它们的电气、机械结构来集成组装；由于新能源汽车零部件的要求在不断提高，“多合一”总成产品经过巧妙设计把电机、电控、减速器、电源“深度集成”起来，这样就减少了部件之间的连接器、冷却组件、高压线束这些东西。“多合一”集成式系统和分体式产品比起来，优势主要在下面这几点：1）性能更好：降低了各个部件连接部位的效率损耗，整车的NVH性能提高了，集成系统的可靠性也就提高了；2）成本更低：集成式电驱动系统能减少车内高压线束和连接器的数量，能节省线束和连接器的成本，这样集成式系统就更经济；3）更省空间：集成式产品体积小、重量轻，对节省车内空间有好处。
现在的集成产品大多是“三合一”这种类型的，集成度更高的“多合一”新产品也在不停地出现。按照NE时代新能源的说法，2022年1 - 4月新能源乘用车搭载的电驱动系统里，分体式和电机/电控“二合一”总共占比是44%，“三合一”占52%，“多合一”占4%。并且，像OBC、DC - DC、PDU这些充配电系统集成产品的应用也在不断增多，和电驱系统集成产品相结合的话，就会形成集成度更高的多合一平台。
华为DriveOne的“七合一”电驱动系统成为多合一集成的新标杆，比亚迪和上汽变速器也接连推出多合一产品。其一，华为的这个七合一系统包含MCU、电机、减速器、DC - DC、OBC、PDU、BCU这七个部件，开发、适配、布置、演进都简单。跟“三合一”相比，这个产品体积小了20%，重量轻了15%。而且，华为DriveOne系统超级静音，能达到7dB，NEDC效率为80%，提升了整车驾驶的感受。据NE时代新能源消息，华为的“三合一”电驱动总成在长安CS - GXNEV和赛力斯SF5两款车上已经用上了，不过它的七合一产品还没有在整车上应用的例子。其二，比亚迪“海豚”的八合一系统是由VCU、BCU、PDU、DC - DC、OBC、MCU、电机、减速器这八个部件组成的。其三，上汽变速器和威迈斯的七合一系统把电机、电控、减速器、OBC、DC - DC、PDU、BCU这七个部件集成在一起。
1.4. 总结：千亿规模的市场空间很广阔，技术变革会让发展的上限不断提高。
前面说过，新能源汽车的电驱动和电源系统，围绕着“高效率区间、高功率密度”这些核心性能，技术一直在发展变化，而且对不同的车企、不同的车型，大多得“量体裁衣”。到2022年4月的时候，国内电动车的销量结构像个“纺锤”，B级和A00级车型卖得比较多。从不同车型的电驱动技术来看，第一，A/B级以及更高级别的中高端车型，一般价格高，能降低成本的空间大，对性能要求也高，所以更偏爱“三合一”甚至“六合一/七合一”的产品，扁线、碳化硅有望先在中高端车型上推广开。第二，A00/A0级的低端车型更看重成本，所以倾向于买分体式的产品，也有一部分会用便宜的“三合一”产品。就算是同一级别的车型，不同车企和电气化平台都有各自的技术框架，需要电驱动企业配合着去设计，所以现在定制化的程度还是比较高的。
咱们来算一下电驱动的市场空间，2021年国内新能源乘用车电驱动的市场空间是302亿元，到2025年就变成1026亿元了，复合年均增长率（CAGR）是36%。
1）分体式产品在2021年和2025年的市场空间，分别是83亿元和196亿元，复合年均增长率（CAGR）为24%；2）多合一集成产品在2021年与2025年的市场空间，分别为274亿元和1032亿元，复合年均增长率（CAGR）是39%。核心假设如下：1）技术变革促使需求结构改变：在电机技术方面，扁线电机的渗透率在未来5年有望快速提高，我们假定到2025年，其在电驱三合一市场的综合渗透率能达到87%；在单车配套电机数量上，双电机目前大多用在高端车型上，我们假设到2025年，双电机在电驱三合一市场的综合渗透率会达到5%。在电控方面，因为碳化硅的性能优势很明显，近年来应用增长得快，考虑到它的降本速度，我们假定碳化硅电控的渗透率会稳步上升，到2025年在电驱三合一市场的综合渗透率达到26%。
2）规模大了价格就会降：电机这块儿，扁线电机厂家这几年产能扩充得特别快，我们觉得规模变大后价格会很快降下来。而且随着扁线电机用得越来越多，它跟圆线电机在价格上的差距会不断变小，这样就更划算了；电控方面呢，碳化硅的成本也一直在降低。
3）集成化占比增加：我们把电驱动和电源市场分成分布式、二合一、三合一（包含少量“多合一”）这几种。我们假定“三合一”的渗透率持续上升，到2025年能达到59%（差不多能涵盖A级以及更高级别的车型）。
商用车的“三合一”电驱动系统，它的渗透率要比乘用车高，而且单车产品价值也更高。用同样的办法能算出商用车电驱动的市场空间，我们估算2021年和2025年国内新能源商用车电驱动市场空间分别是36亿元和64亿元，复合年均增长率（CAGR）是15%。把新能源乘用车和商用车这两大市场都考虑进来的话，2021年和2025年国内新能源汽车电驱动市场分别是393亿元和1291亿元，复合年均增长率（CAGR）为35%。（报告来源：未来智库）
【2. 曙光已现，电驱动行业有望迎接“量利齐升”】
行业参与者能分成“三大阵营”，分别是整车厂自供体系、动力系统集成商以及第三方电驱动供应商。1）整车厂自供体系（in - house）：整车厂出于供应链安全、成本控制之类的考虑，大多会设立子公司或者合资公司来自己提供电驱动、电源产品，像特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长安旗下的蜂巢能源等都是这方面的代表公司。2）动力系统集成商（Tier1）：一般是海外的汽车零部件巨头，例如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，它们靠着深厚的技术、工艺等积累进军新能源汽车领域，自身产品很有竞争力、产能规模大，还拥有全球主流车企的客户资源。3）第三方电驱动供应商：近年来发展得很快。独立的第三方按照业务重点可以分为以电控为主、以电机为主的厂商，不过在集成化的趋势下，企业往往会同时在电机、电控、电源和“多合一”系统方面进行布局。
现在，行业里多数第三方公司的收入规模还比较小。2020到2021年的时候，新能源车的渗透率快速提高了，这让电驱动行业的相关公司营收增长得比较快。不过从实际的数值来看，大部分企业的营收规模还是不大：汇川技术在收入方面领先很多，2021年差不多接近30亿元，其他大部分企业在电驱动相关业务上的收入都在10亿元以下。
行业导入期已经熬过去了，现在处于成长期的早期阶段，还没普遍盈利呢。多数企业的毛利率不到20%，销售净利率是负数。电驱动产品啊，前期固定投资很高（不同车型得预研，还得专线投资），规模效应还没出来，又得承受芯片、IGBT这些原料涨价的压力，所以企业盈利能力普遍不好。还有呢，电驱动产品技术更新换代快，是“人才密集型”产业，为了技术先进，往往得有高额的研发支出，这对企业总体盈利状况影响很大。
电驱动行业的参与者是本文重点研究的对象，所以这一章从电驱动供应商的角度，去探究影响出货量和利润水平的关键变量：1）对终端新能源车销量、市场结构的判断；2）第三方和整车厂自制的竞争、第三方相互之间的竞争；3）市场定价策略、技术变革等因素给价格带来的影响；4）半导体元器件等原材料对成本产生的影响。
2.1. 需求总量肯定会大幅增加，第三方有希望崭露头角。
2.1.1. 总量方面：新能源车的渗透率在不断提升，结构得到优化，从而带动需求发生变革。
新能源车的销售总量会决定电驱动和电源产品的出货量，所以这一章重点探讨下游市场：1）下游新能源车正处于渗透率快速提高的成长阶段；2）市场能被归为“中低端”、“中端”、“中高端”这三大类，这三大市场都有各自“偏爱”的电驱动和电源产品的采购逻辑。
新能源汽车的渗透率一直在不断提升，预计2021 - 2025年其销量的复合年均增长率（CAGR）为37%。2019年新能源汽车补贴减少，再加上2020年上半年有疫情，这使得我国新能源汽车的销量下滑了。不过从2020年下半年起，这个行业又快速发展起来，销量持续增加。交强险的数据显示，2021年我国新能源汽车卖了291.40万辆，和上一年相比增长了155.71%；2022年1 - 4月我国新能源汽车销量是127.39万辆，同比增长112.46%。并且新能源汽车的渗透率也在持续升高，按照交强险的数据，2020年和2021年我国新能源汽车的渗透率分别大概是6.03%和14.42%，2021年比上一年增长了8.39个百分点。2022年1 - 4月我国新能源汽车渗透率达到了22.49%，又创下了新高。在不同等级的车型上也有体现，2022年4月，0 - 5万元这个价格区间的新能源汽车渗透率已经非常高了，达到98.36%，其次是15 - 20万这个区间，渗透率达到35.31%。我们预测，到2025年国内的新能源乘用车有望达到1159万辆，2021 - 2025年销量的复合年均增长率（CAGR）为37%。
分品牌来看：1）像比亚迪、长城、长安、北汽、上汽这些主流传统自主品牌车企，在2022年1 - 4月总共卖出了84.15万辆新能源车，这占了当时总销量的73.80%。与此同时，国内新势力车企的销量份额涨了些；2）新势力这边呢，在2020年、2021年以及2022年1 - 4月，国内新势力车企（像蔚来、小鹏、理想之类的）销量份额是稳步上升的，分别是13.66%、15.98%、16.49%。新势力内部的销量结构越来越均衡了，2020年的时候，蔚来、理想、小鹏的销量在新势力车企总销量里分别占30%、23%、19%。随着市场竞争越来越激烈，各家销量占比的差距在缩小——2022年1 - 4月，前面提到的这三家的销量占比分别变成了16%、19%、23%，哪吒、零跑的占比分别提高到了19%和14%。
分市场来讲：1）按汽车级别看，建约车评的数据显示，2020年纯电动车销量里，A00/A0/A/B/C级车的占比分别是32%、10%、33%、23%、1%；2022年1 - 4月的占比分别为32%、16%、23%、28%、1%，这里面B级车的占比上升得很明显（和2020年比多了5个百分点）。按照前面的分类，2022年1 - 4月按车级别划分的中低端、中高端、中端市场占比是48%、29%、23%。2）从车辆价格看，现在10 - 15万元这个价格区间的新能源车销量还是占主导的，2022年4月的销量占比达到25%。同时，15 - 20万元车型的销量占比一直在增加，2022年4月达到21%。按照前面的分类，按价格区间划分的中低端、中高端、中端市场占比是55%、24%、21%，这和按汽车级别划分的市场结构差不多。
下游的整车市场结构能分成“中低端”、“中端”和“中高端”这几类，每类都有自己的电驱动产品采购逻辑。我们觉得，从长远来看，A级车也就是“中端市场”会成为中高端和中低端市场参与者都想争夺的地方。因为不同车型的电驱动产品技术路线不一样，所以我们把市场划分成A级以下的中低端市场（一般价格也在15万以下），还有A级以上的中高端市场（通常价格在20万以上）；不同车企对A级车的采购偏好不同，A级车属于“中端市场”，以中低端和中高端市场为主的企业在A级车市场都有产品布局。以上这些分类除了技术路线、产品方案有差别，采购偏好也有区别：1）中低端市场在产品性能可靠的基础上，优先考虑成本；2）中高端市场由于车辆价值高，电驱动成本占比相对小，所以优先考虑产品性能和可靠性，其次才是成本。3）中端市场的采购常常有“延续性”——车企要是从“高端平台”下沉到“中端平台”，采购偏好往往倾向于延续“高端平台”的做法，反过来也一样。
2.1.2. 份额：整车市场和电驱动市场一同发生变化。
当下，在竞争格局里整车厂自制占主导地位。新能源车行业发展的前期阶段，整车厂出货量相对较少，一些车企就选择成立子公司或者合资公司来自制电驱动系统。随着配套车型的销量快速增长，现在整车厂在电驱动行业格局中占据主导地位了。
1） 整车厂自己制造还是向第三方采购：
我们觉得，接下来的5到10年依旧会是自主品牌和新势力车企发展起来的好时机。其一呢，新能源汽车换代比传统燃油车快，跟外资品牌比起来，自主品牌没那么多顾虑，能更快做出改变。其二，新能源汽车是在本土发展起来的，对消费者的需求了解得更透彻，能很快察觉到消费者需求的变化并迅速做出回应。
上面提到的那些核心车企的采购逻辑（自己制造或者开放供应链）影响到了第三方能够触及的市场范围。对于前面说的“中高端、中端、中低端”市场，车企一般都有各自的采购喜好：
“中高端”以及部分“中端”市场：这部分市场对产品性能和可靠性往往有着比较高的要求。所以呢，内资的头部整车厂有一部分更倾向于用自己的供应体系。不过，那些走量的车型还有对成本要求很高的车型，会对外开放供应。特斯拉、弗迪动力、蔚来全都是采用自己的供应体系（其中B、C级车比较多）；吉利高端的“浩瀚”平台用的是自供体系的威睿。也有些整车厂会选择开发供应链，像理想就采购汇川技术的产品，配套车型是C级车理想ONE；小鹏虽然自己组装“三合一”，但是电机、电控、减速器产品大多是从第三方采购的。
在“中低端”和部分“中端”市场，大家更看重采购成本。在这方面，自供体系跟第三方比起来，性价比没优势，所以A00、A0级车型一般以第三方供应商为主。就拿上海电驱动来说，它主要配套A级及以下的车型，2021年的时候，奔奔E - star在它的配套里占比最高，达到了59.52%。英搏尔和大众变速器跟上海电驱动情况差不多。英搏尔在A级及以下车型市场很厉害，像五菱荣光MINI、雷丁芒果、长城好猫这些爆款车型都是它配套的。大众变速器呢，主要给A0级车哪吒V配套，2021年在公司总配套里占比62.44%。
我们算过了，2021年到2025年第三方供应商总的销量份额是40%到60%。一开始整车厂新能源车出货量没多少，有些车企就自己做电驱动或者电源系统。可是到后来，新能源车一年能卖出去一百多万辆，车型也变多了，这对车企自己做这些系统的成本控制、快速研发、产能啥的都是很大的挑战。这时候呢，我们觉得第三方有完整的技术平台，能用标准化推动定制化开发，再加上定点车型卖得多，规模效应强，在成本、开发速度、产能这些方面竞争力更强。电池、电驱在新能源汽车里是最重要的部分，这和燃油车不一样。要是都交给第三方供应商做，车企能参与的环节就少很多了，这样产业壁垒会越来越低，车企的盈利空间也会变小。所以从整车厂的经营策略来看，有些车企以后还是会自己做一部分。总的来说，我们预计大部分整车厂在对性能要求高的中高端平台（B级及以上）会部分自己做、部分交给外面做，中端、中低端市场的车型就把供应链开放给第三方。根据上一节不同品牌车的销量占比数据，我们算出2021年第三方供应商总体销量份额大概是39.96%，到2025年份额有望涨到60.38%。
2） 第三方供应商之间竞争的焦点（第三方对第三方）：
国内的主流厂家和海外Tier1在技术方面的差距正在一点点变小。海外Tier1在传统汽车零部件研发生产方面处于世界领先地位，不过这些年咱们国家的电驱动供应商在技术上不断取得突破，跟国外的先进水平之间的差距越来越小了，核心性能和海外Tier1没多大差别，在新技术路线布局这一块，就算不在同一起跑线，也是领先一步的。
第三方的首要竞争点在于，怎样快速对整车厂的需求做出响应以进行定制开发，从而推动目标车型快速上市。现在新能源车大多部件的技术路线还没发展到稳定状态，定制化的特点都比较强。目前，顶尖的第三方企业已经给多个汽车企业品牌、多种车型开发了定制化产品，还实现了批量生产，在这个过程里逐渐增强技术平台和制造工艺方面的积累，最终做到“用平台化推动定制化”。
第二大竞争点在于，怎样扩大产能，提高产能利用率以实现规模效应，从而增强成本优势。现在，不少企业都在扩产，各企业的产能是有差别的。截至2021年底，精进电动的新能源车电驱动系统产能有31.14万台，其中乘用车产能是26.14万台，不过其产能利用率不高，2021年公司乘用车和商用车产能利用率分别为47.44%和28.55%。从巨一科技招股说明书可知，截至2021年上半年，巨一科技电机、电控产能为12万台/年，“三合一”电驱动系统产能为3万台/年，电机、电控产能利用率分别是47.23%和47.42%，还有很大的提升空间。
2.2. 靠着技术推动和规模效应，长期的盈利能力挺值得期待的。
2.2.1. 定价：新技术的应用或许能让产品价值提高。
因为配套的车型不一样，每辆车所提供的产品也有差别，所以不同公司产品的单价会有差异。总的来说，价值量的改变是由以下因素造成的：一是被动的每年价格下降和主动的价格策略；二是顺应“多合一”的趋势，增加单车价值量；三是新技术、新产品的推广带来价值量的提高。下游的大多数整车厂，它们的电动车业务还在亏损，有降低成本的需求，所以电驱动供应商在价格方面“被动年降”的压力依然存在。2021年，特斯拉、理想、小鹏、蔚来的净利润分别是351.78亿元、 -3.22亿元、 -48.63亿元、 -40.17亿元，理想、小鹏、蔚来每辆车分别亏损0.36万元、4.95万元、4.40万元。从成本的角度出发，将来那些议价能力更强的整车厂还是有可能向零部件企业施压的，这就对上游企业的成本管控能力提出了越来越高的要求。
高压化（碳化硅电驱动产品）：电机这块儿，方正电机在800V碳化硅平台的驱动电机，已经被客户项目选中了，2022年第三季度可能就量产。电控方面呢，日立给保时捷Taycna提供了用Si - IGBT技术的800V逆变器。电驱动总成方面，汇川技术、臻驱科技、中车时代等都推出了用碳化硅的驱动集成产品，汇川的第四代动力总成已经在小鹏800V高压平台车型量产了。
扁线电机被方正电机、大洋电机、华域电动等生产出来后都已经投入使用了。就像方正电机的产品已经量产并且给蔚来ET7配套了，大洋电机也量产了并且给北汽48V BSG配套了。（报告来源：未来智库）
2.2.2. 成本：国产化加上规模效应，促使成本稳步降低。
成本优化主要有两个来源：一是技术方案的优化，二是规模效应。在技术方案优化这块儿，核心零部件国产化是降低成本的重要推动因素。规模效应呢，主要取决于现有的市场份额有多少以及未来产能的布局情况。在成本结构上，电子器件和大宗原材料的成本占比比较高。据英搏尔非公开发行股票募集说明书显示，2021年它采购原材料金额占比最高的三类分别是电子器件（像MOSFET、IGBT、各类芯片等）、结构件（如底板、外壳、五金件等）、电机类材料（硅钢、永磁体、漆包线等），它们在当期采购金额里分别占49%、18%、16%。
各主流厂商一直在通过优化设计来降低成本，最关键的就是像IGBT这种半导体器件的成本降低，一般有两种办法：
器件国产替代：车规级芯片和IGBT器件的国产替代才刚起步。国内的厂商在MCU、DSP、电源芯片这些车规级芯片上还没有批量化生产的能力，可靠性也还得不断验证，所以还是外资厂商TI、ST等占主导地位。在功率半导体这方面，斯达半导的年报显示，到2021年，他们公司生产的用在主电机控制器上的车规级IGBT模块，总共给60多万辆新能源汽车配套了，其中给A级及以上车型配套的超过15万辆。主要的客户有汇川技术、巨一动力、上海电驱动这些国内有名的电驱动供应商。并且，这个公司的车规级IGBT在海外市场的表现也不错，已经得到了大量的配套。
单管并联方案是这样的：和使用IGBT模组不一样，把多个单管器件并联在一块来组成一个完整的驱动装置，这样做既能提高控制器的输出功率，又能让电机控制器的成本降低大概15%呢。现在，像英搏尔、汇川技术、阳光电源这些厂商，都已经掌握很成熟的单管并联技术了。
未来电驱动系统企业的销售净利率会变成什么样呢？我们从申万汽车零部件指数里的179家公司挑出销售净利率，把特殊值去掉后算平均值，就会发现过去20年汽车零部件行业的销售净利率慢慢稳定下来了，平均值大概在6% - 8%这个区间波动。电驱动是新能源汽车的核心零部件，我们觉得以后随着技术和竞争格局这两方面的变化，这个行业的销售净利率也会慢慢回到正常水平。跟传统燃油车比起来，新能源汽车技术更新得更快，得不断投入研发来保证技术领先。不过呢，它作为新兴产业，在咱们国家经济更发达的大背景下，会有更多厉害的企业参与到行业竞争里。综合这些因素考虑，我们觉得从长远来看，电驱动产品的销售净利率有希望接近8%左右的水平。
2.3. 小三电这块，市场的集中程度比较高，产品集成化的趋势没有改变。
小三电市场的参与者也是整车厂和第三方这两类，这个市场的集中度比较高。NE时代新能源的消息显示，2021年乘用车OBC装机数量排在前五名的是威迈斯、弗迪动力、富特科技、特斯拉、铁城科技，它们的市场份额依次为20.9%、15.8%、11.9%、10.8%、8.5%。
【3. 产业链公司梳理】
3.1. 汇川技术：身为工控领域的龙头企业，如今再次踏上征程，而且已经初步展现出电驱动龙头的模样。
汇川技术在2003年成立，是我国工控自动化领域的龙头企业。它的业务包括通用自动化（含工业机器人）、电梯、新能源汽车和轨交这几块。通用自动化属于“金牛业务”，速度增长快，盈利能力也强，销售额占比还有不小的提升空间；电梯是“奶牛业务”，能提供稳定的现金流；新能源汽车梯是基本盘业务，新能源汽车则是“犀牛业务”，这是着眼于未来实现跨越式发展的业务。
营收增长得很快，因为业务结构调整，毛利率有波动。公司这几年一直是高速增长的情况，2016 - 2021年，公司营业收入的复合年均增长率（CAGR）是37%，归母净利润的复合年均增长率是31%。2022年第一季度，公司营业收入达到47.78亿元，和去年同期比增长了40.01%，归母净利润是7.17亿元，同比增长11.00%，在疫情老是反复和工控行业周期性走下坡路的情况下，这样的业绩表明公司有很强的穿越周期的能力（α）。由于公司近几年业务结构有改变，加上大宗材料、芯片等价格上涨，所以销售毛利率和销售净利率有波动。
新能源车业务：在行业刚萌芽的时候就开始布局了。2008年，公司就成立了新能源汽车部门，开发出吉利熊猫、众泰朗悦、江淮、海马普力马等客户。2012年和宇通达成战略合作，之后变成宇通多合一产品的独家供应商。到了2016年，公司设立苏州汇川联合动力，大踏步进军乘用车电驱动领域。同一年，还和有着超30年电动车研发经验的瑞士BRUSA达成战略合作，补上电机、减速器、OBC、DCDC方面的不足，为电驱动总成的发展“打基础”。在客户拓展上，汇川联合动力陆续被江淮、海马、理想、威马、小鹏、广汽、长城这些国内优质车企，还有海外的PSA、奥迪等车企定点。随着公司电驱动产品出货量不断增加，联合动力在2022年很可能实现盈亏平衡或者扭亏为盈。
一线车企的定点速度在加快，客户结构持续得到优化，把海内外的头部车企都包含在内了。公司开始进军新能源乘用车领域的时候，是先在国内二线车企定点的，之后慢慢和国内一线、海外一线车企建立联系，这样客户结构就不断优化了：第一，和国内新势力中的理想、小鹏、威马绑定，在2020年到2021年的时候业务量不断增加，促使营收成倍增长。定点的产品也从电控、电机单个产品朝着“多合一”的方向发展；第二，进入了国内自主车企里的广汽、长城、奇瑞、一汽体系，从2022年开始业务量增加，在结构中的占比明显提高；第三，从DC - DC等电源类单品入手进入海外车企，已经有了一些突破，以后会重点发展，现在定点的有PSA、奥迪、Lotus等，我们预计从2023年开始会增加营收，之后海外车企的定点有望有更大的突破。
汇川技术是工控行业的龙头企业，它转型去做新能源汽车电驱动产品，还要朝着世界一流供应商的方向发展。在我们看来，它有下面这几个方面的优势：
优势一：工控和电梯是“现金牛”业务，造血能力挺强的。新能源车电驱动这块呢，前期研发费用、产能投入都很大，持续的时间也长，对资金实力要求特别高。公司本来就是工控行业的龙头，规模超百亿元，主业的销售净利率比较高，现金流状况非常好，这样就能支撑新能源汽车电驱动业务的战略性亏损了，让公司在相关产品研发、产线投资的时候更淡定，有助于公司在电驱动业务上长远发展。
优势二：传统业务和新能源车业务在技术上是同源的。高额的研发投入构建起强大的技术平台，能快速响应车企客户的服务需求。汇川源自工控行业，工控产品在技术上的本质就是电力电子技术，新能源汽车的电驱动也是电力电子技术的一个下游应用领域。所以，汇川从工控行业进入新能源车领域，在技术方面有很强的同源性。汇川多年来研发支出都很高，绝对金额在行业里是领先的。在研发团队上，2021年汇川共有3560名研发人员（其中新能源车研发人员接近1000人）。针对这么庞大的研发团队，汇川不断优化组织架构，强化激励机制。2021年汇川对新能源汽车业务相关的资产、负债等进行内部重组，子公司联合动力将成为新能源汽车业务独立的经营实体。同时，汇川打算在联合动力平台实行股权激励，这样能吸引和留住优秀人才，充分调动员工的积极性。
新技术路线一直处于领先地位，不少新产品都已经推出了。公司紧紧跟着新能源汽车的技术路线走，在“产品集成化、高压化、高速化”这些方面是领先的。2021年4月举办的第19届上海国际车展上，汇川联合动力带着好多新产品出现了，像新一代240kW动力总成电驱系统、新一代800V高压发卡油冷电机，还有用高压碳化硅技术的22kW OBC产品等等，这就显示出公司在新技术上有着很深的底蕴。
优势三：混动车抢占先机，销量的市占率一直领先。汇川很早就规划了混动技术线路，2019年产品就达到B样状态了。据公司年报称，2021年第二代乘用车混动汽车的电控已经量产，能满足国际一流整车厂混动车型的需求；第一代乘用车混动汽车电机、第三代乘用车混动汽车电控处于设计验证阶段。在新项目定点方面，混动在2021年也成了一大亮点。以前汇川的定点项目大多是纯电车型，2021年混动车型新定点项目占新增项目的30%以上，公司在混动领域的销量份额又提高了。2021年6月，汇川和奇瑞签了战略合作协议，双方在乘用车高压纯电方案和混动方案上有望进一步加深合作。
优势四：产能一直在增加，交付能力在行业里是领先的。汇川联合动力面临需求快速增长和全球缺芯之类供给不足的难题时，积极提升自身能力，进一步加强交付能力。一方面，公司和英飞凌这样的战略供应商深度合作，还对关键器件进行设计替代；另一方面，提高苏州工厂产线的自动化程度，并且布局新产能。常州一期工厂建成之后，就推动常州二期新工厂的建设。我们预计一期工厂在2022年开始生产，到时候产能瓶颈就能有效解决了。
目标是星辰大海，未来的潜力无限。2018年起，汇川电驱动产品的销量快速增长。NE时代新能源的数据显示，2019年该公司电控配套量是2.76万台，到了2021年就达到30.78万台了，2019 - 2021年的复合年均增长率（CAGR）为234%。除了电控，公司的电机、电驱动系统表现也挺好的。2021年，公司电机控制器的市场份额是9.5%，在行业里排第三；电机配套量为11.97万台，市场份额是3.68%，排第十；电驱动系统的销量是86681台，市场份额为5.0%，排第五。往以后看，我们预计到2025年，公司有希望拿到全球装机量份额的10%左右（其中在国内有希望达到20%左右）。
3.2. 英搏尔呢，一直采用单管并联的方式，在市场方面占了个好位置。
有个新能源汽车电驱动方面的新秀，它的产品矩阵越来越丰富了。这家公司在2005年就成立了，早的时候就给场地车提供电驱动产品了。从2009年开始，它抓住了中低速电动车发展的机会，靠着性价比高的交流电机和控制系统，把进口产品给替代了。再往后，这个公司在新能源汽车这个领域不断地发展，慢慢地就有了电机、电控、电源（像车载充电机OBC、DC - DC转换器这些）以及它们的总成这样的产品矩阵。到2021年底的时候，这家公司的产品已经能给A00级、A级、B级还有MPV、SUV所有的乘用车型配套了，而且在工程机械、场地车（像电动观光车、高尔夫球车之类的）等领域也广泛应用了，它的客户包括吉利、小鹏、威马、上汽通用五菱、一汽 - 大众、杭叉、大陆、采埃孚等国内外主要的车企和Tier1。
从亏损变成盈利了，这几年收入增长得特别快。2019年的时候，因为新能源汽车补贴减少了，公司接到的订单也变少了，这样一来，当时的收入和归母净利润都大幅下降了，归母净利润是 -0.79亿元，就亏损了。2020年开始，随着公司产品越来越完善，产品的渗透率也提高了，公司的营收状况就不断变好了，增长速度很快。2022年第一季度，公司营业收入是3.53亿元，跟去年同期相比增长了363.49%，归母净利润是0.18亿元，同比增长774.47%。
总成产品的收入占比一直在升高，业务结构也在不断优化。公司一开始主要做分离的控制器和电源产品，近年来随着集成化的发展趋势，不断推出新的电源、电驱总成产品。2021年，公司电源、电驱总成产品的收入分别是2.82亿元和2.18亿元，在当期收入里分别占28.91%和22.36%，和2018年比，占比分别提高了27.09个百分点和22.32个百分点。产线投资相对灵活些，在规模的影响下，公司电源总成产品的毛利率不断增加，2020年和2021年的毛利率分别是50.12%和21.11%，2021年毛利率下降是因为原材料价格涨得太多以及芯片供不应求。现在公司电驱总成产品的毛利率因为规模效应还没体现出来，2021年是4.55%，还有很大的提升空间。
配套的车型越来越多，在拓展B级及以上客户方面有了突破。公司一开始主要是给A00级及以下车型做配套产品的，在小型车这个领域已经是龙头老大了。可是小型车的电驱动产品没多少价值，从长远利益考虑的话，公司也一直在努力拓展中高端车型的业务。据公司年报说，公司利用“集成芯”技术平台搞出来的大功率动力总成，能适配A0 - C级的好多车型，性能还特别好。2020年，公司拿到了威马APEX - 5（B级轿车）车型驱动三合一和电源三合一的定点，2021年又拿到了小鹏P7（B级轿车）的前驱电机定点，公司在高端车型和产品这块一直在不断有新突破。
3.3. 欣锐科技：这是做车载电源集成的专家，在碳化硅方案方面处于行业领先地位。
欣锐科技2005年成立，2006年初就进军新能源汽车产业了。它专注于新能源汽车高压“电控”的解决方案，在车载电源这个细分领域可是龙头企业呢。欣锐科技在新能源汽车领域的主要产品有车载DC/DC转换器、车载充电机OBC，还有高压配电盒PDU。2010年的时候，公司开始生产氢能与燃料电池汽车专用产品DCF，到现在已经有了一些进展。欣锐科技新能源车载产品的主要客户有吉利汽车、北汽新能源、江淮汽车、小鹏汽车、长城汽车、比亚迪这些国内知名的整车厂。而且，公司也慢慢开始给东风本田、广汽本田、现代汽车等中外合资或者独资品牌的整车厂商批量供货了。外资品牌整车厂全球化的批量采购规模很大，这给欣锐科技车载电源未来的发展带来了新的市场机会。
从亏损变成盈利了，可利润率还是有压力。行业发展得很快，公司产能利用率也提高了，所以2021年公司就扭亏为盈了。这一年公司的营业收入是9.35亿元，归母净利润是0.25亿元，跟之前比呢，营业收入同比增长164.22%，归母净利润同比增长108.94%。2022年第一季度的时候，公司营业收入是3.02亿元，归母净利润是0.07亿元，同比分别增长50.60%和82.25%。不过，因为新冠疫情老是反复，还有全球芯片短缺这些因素，公司的利润率还是面临很大的压力呢。2022年第一季度公司的销售毛利率是17.85%，销售净利率是2.31%。
公司有深厚的技术储备，这构建起了它的核心竞争力。公司一直坚持自主研发，到现在，新能源汽车车载电源的所有自主知识产权都被其掌握。经过多年的研发积累，在集成高压“电控”系统领域，它的转换效率能达到96 - 99%，这个转换效率可比同类公司的同类型产品高出2 - 3%。硬件方面，2013年的时候，公司就把科锐（CREE，现在改名叫Wolfspeed）的碳化硅方案正式用在了车载电源上，好多采用碳化硅的产品都已经量产了。软件方面，AUTOSAR软件架构以及11KW和6.6KW一体化集成产品平台基本都搭建完成了，能满足国际车企的产品需求，这对公司进入国际品牌供应链是很有利的。（报告来源：未来智库）
3.4. 精进电动：追求精益求精，这个电驱动领域的新秀一直在奋勇前进。
精进电动在国内新能源汽车电驱动研发生产方面是领先企业，2008年创立的这个公司，已经把驱动电机、控制器、传动这三大总成的核心技术都掌握在自己手里，并且进行了完整布局。其客户大多是行业里的头部企业，像上海汽车、中国一汽、比亚迪、吉利集团、小鹏汽车、厦门金龙、东风集团还有福田集团这些。
专业的事儿得让专业的人来干，公司的核心技术人员都是汽车行业的老手。公司的实际控制人玉平，还有核心技术人员Gabriel Gollegos Lopez、Jianwen Li（李建文）、Jingchuan Li（李景川）等人都是干这行出身的，他们在通用汽车、戴姆勒、梅赛德斯奔驰都当过高级工程师，有好几段这样的工作经历呢。所以他们对行业核心技术的变化看得很清楚，对这个产业和技术都有很深的认识。
一直大力投入研发，总体还没盈利呢。公司自主研发的决心很大，研发花钱不少。2021年和2022年第一季度，公司研发费用分别是1.55亿元和0.45亿元，同比分别增长21.29%和8.90%，研发费用率分别为21.06%和17.40%。因为前期投资成本高、规模效应还没形成、原材料价格上涨等因素的综合作用，公司到现在还没盈利。2021年和2022年第一季度，公司营业收入分别是7.36亿元和2.59亿元，同比分别增长27.34%和24.19%，归母净利润分别是 -4亿元和 -0.87亿元，同比分别下降5.53%和7.27%。2022年第一季度，公司销售毛利率和销售净利率分别是 -2.92%和 -33.73%。
全球布局，国际客户在不断引入。公司一直致力于国内外两个市场的发展，在我国本土企业里，能成功打入国际新能源汽车零部件配套体系的没几家，它就是其中之一。公司把精进北美当作“桥头堡”，积极拓展海外业务。当前，公司不但和国外的Stellantis（菲亚特克莱斯勒）、TRATON集团及其旗下的MAN、斯堪尼亚、大众商用车这些传统知名车企建立起了紧密的业务联系，还积极开拓海外新势力客户，给未来海外业务增长奠定了不错的基础。近年来，海外收入占比有所提高。2021年，公司国内收入4.76亿元，国外收入1.64亿元，分别占当期营业收入的64.65%和22.33%，海外收入占比跟2017年相比增长了6.56pct。
公司有好多技术在行业里都是领先的，这让公司长期都很有竞争力。公司现在已经掌握了像高效电机、高效节能多档位变速、驻车机构等不少先进技术。而且在油冷驱动电机、第三代碳化硅半导体控制器、方导体驱动电机、多合一电驱动系统、电磁离合器、非晶带材驱动电机、轮毂驱动电机、多档减速器这些领域也在积极储备技术呢，其中有一部分产品已经陆陆续续在市场上出现了。
3.5. 精达股份是国内重要的扁线生产商，新能源产业不断发展，它也会持续从中获益。
精达股份在1990年成立，是国家重点高新技术企业，也是全球排名前三位的特种电磁线生产商。它主要做特种电磁线、特种导体，还有模具制造、维修这些的生产、研发和销售。按电磁线的用途来分的话，这家公司的产品能分成用在家用电器上的电磁线、特种工业电机用的电磁线、新能源用的扁平电磁线、超导电磁线、航空航天或者移动基站用的电磁线、高铁机车或者风力发电或者船舶用的电磁线。
营收在稳步增加，盈利也比较稳定。2021年的时候，公司的营业收入是183.30亿元，归母净利润是5.49亿元，这两项分别比上一年增长了47.26%和31.09%。到了2022年第一季度，因为疫情老是反复，公司在供需两边都有压力，营收稍微下降了一点，这一季度的营业收入是45.76亿元，归母净利润是1.02亿元，分别同比增长16.21%和下降10.09%。原材料价格大幅上涨，让公司最近的毛利率下降了，2022年第一季度公司的销售毛利率是6.39%，销售净利率是2.41%。
国内扁线技术处于领先地位，产能还在不断释放。新能源汽车、光伏、风电、核能发电等领域，扁线的应用量一直在增加。2010年的时候，公司就开始正式做扁线的生产和销售工作了。2015年，天津工厂上马新能源汽车项目，用到了精密扁线。之后，公司陆续获得了日系、德系、美系以及国内有名的新能源汽车的产品认证。2021年，公司扁平电磁线的销量超10000吨，其中新能源扁平电磁线大概有6000吨，已经变成国内扁线产品的主要制造商之一了。现在公司的产能已经不能满足越来越多的需求了，所以在2019年，公司发行可转债，打算募集2.63亿元资金来建设“新能源产业及汽车电机用扁平电磁线项目”，这个项目投产后，新能源产业及汽车电机用扁线的产能每年会增加3万吨。
3.6. 方正电机：它可是新能源驱动电机方面的龙头企业呢，产能受限的情况在逐步得到改善。
方正电机在我国的电机制造企业里属于老牌企业。它1995年就成立了，2006年靠着汽车座椅电机进入了全球汽车的供应链。2007年这公司在深交所上市，之后开始涉足新能源驱动电机这块领域。现在呢，这公司的业务有新能源驱动电机、智能控制器、微特电机、汽车电子这四个方向，像新能源驱动电机、电动工具控制器、家用缝纫机电机、汽车发动机控制系统这些都是它的具体产品。
营收又回到高增长的状态了，不过利润方面还得改进。2021年公司的营业收入是18.91亿元，跟去年比增长了65.47%；2022年第一季度营业收入是5.71亿元，同比增长37.96%，营收能力一直在恢复呢。可利润方面对公司来说是个比较大的挑战，2021年和2022年第一季度公司归母净利润分别是0.25亿元和0.06亿元，虽然扭亏为盈了，但这个数额还是特别小。而且公司销售毛利率和销售净利率都比较低，2022年第一季度分别是10.37%和1.01%。现在的产能已经完全满负荷生产了，还是满足不了客户的需求。所以呢，这几年公司多次投入大量资金用于产能扩张，再加上一直有很高的研发投入，这对公司利润方面有一定的影响。等公司产能慢慢释放出来，有望降低产品成本，帮助公司在利润方面得到改善。
积攒优质的客户资源，新产品持续有所突破。公司的新能源驱动电机系列产品已经跟很多国内顶尖的传统自主品牌整车厂、造车新势力以及国际Tier1等客户达成配套合作关系，像上汽通用五菱、吉利汽车、上汽集团、奇瑞汽车、蜂巢传动、蔚然动力、小鹏汽车等都是公司客户。2021年公司新能源驱动电机的出货量依旧稳稳排在第三方独立供应商中的第一位，仅排在比亚迪、特斯拉之后，到2021年公司新能源驱动电机产量已经超过100万台。另外，这些年公司在行业里的好几个新方向不断取得进展，在我国能批量生产扁线电机的企业没几家，公司就是其中之一，并且还拿到了某新能源汽车头部企业的800V高压电机开发合同以及项目定点。靠着在电机方面的优势，公司在电机驱动器、智能控制器、驱动系统等方面也一直在做新的尝试。
一直大力增产的话，产能限制就会慢慢消除。到2021年年底的时候，公司已经投入量产的驱动电机，产能是一年70万台，处于满负荷生产的状态。客户的需求一天比一天多，现有的产能就成了限制公司发展的一个很重要的因素。这几年公司多次对产线建设进行投资，2021年的时候投了5亿元去搞“年产100万台新能源汽车驱动电机项目”。这个项目的第一期工程在2022年年底会投产，到时候能新增35万台的产能；第二期工程会在2023年年底投产，在一期工程的基础上，每年还能再增加65万台的产能。另外，按照公司1月发布的非公开发行预案，公司会投资12.42亿元去搞“年产180万台新能源汽车驱动电机项目”，这个项目主要是生产扁线电机。随着投资项目的产能一点点落地，现有的产能限制就会慢慢没有了，公司的发展也有希望再上一个新台阶。
（这篇文章只是用来参考的，不代表我们的任何投资方面的建议。要是想要使用相关信息的话，请查看报告的原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
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