曾几何时，想买车的朋友们一走进特斯拉的门店，就像去了一座科技的圣殿，像是在“朝圣”一样！
大家排成长龙，眼底都带着对未来的憧憬，还有对硅谷传奇的崇敬心情。在那里，卖的不仅仅是汽车，更像是在发放一账通向未来的“入场券”。
可如今再回头看，那些门店几乎没人，曾经欢腾的人流早就散得差不多了，留下的也就只有销售人员那略显尴尬的笑容啦！
这可不只是几组销售数据掉了那么点儿那么简单啊，背后藏着的，是一种更深层次的危机，一场关于产品、战略到未来方向的全面变革。
那曾用“颠覆”这词来标榜自己的特斯拉，好像正慢慢与它曾经最引以为傲的中国市场渐行渐远，情况可不是简单的变化。
这事儿也让大家开始琢磨：马斯克的特斯拉，为啥如今受到这么多人的指责和吐槽呢？
曾经，特斯拉的最大神话就是它的“极简风”。不过，等神话变成现实，就特别明显了，特别是在中国市场“内卷”一轮又一轮地折腾后，曾经的“极简”反倒被用户说成“简陋”。这种感觉，现在在特斯拉北美市场新推出的那款便宜版车型上，彻底体现得淋漓尽致。
这可不算减配了，简直就是“刮骨疗毒”。为了压低成本，车标都可以不要了，酷炫的灯带一股脑儿砍掉，连天窗都封死了，方向盘也换成了手动的。要说特斯拉普通版内饰被调侃成“毛坯房”，那这个版本，网友们直呼是“铁皮房”，配置几乎是零。
你以为只是那些看得见的地方变差了？其实暗地里，藏着的也都一样不见了。
续航距离明显变短，曾经引以为傲的自动驾驶辅助系统也被调低了档，只剩下最基础的交通感知巡航功能了。
这番操作一出，市场用脚投了票。廉价版的消息一公布当天，特斯拉的股价就跟着跌了4.45%，一下子就蒸发掉了大概670亿美元。
市场的反应揭示了一个挺刺耳的真相：买家真正需要的是更实惠的车，不是那种配置简陋的“残次品”。这主动“削减”自己的策略，恰好暴露出特斯拉在产品创新方面的乏力。当在现有模式下无法推出令人眼前一亮的创新时，它唯一的选择只能是缩减配置。
就在特斯拉还在犹豫是不是该多给你个杯架的时候，中国车企已经把多联大屏、车载冰箱，甚至自拍摄像头都变成了标准配置。至于小米SU7出现之后，这种“体验差”的问题更是被放大到极致。
有个车主的说法挺有代表性，他把刚开没多久的特斯拉换成了小米SU7，原因也挺直白：“在车里就能操控家里的所有电器，这种无缝连通的生态体验，特斯拉可做不到。”
实际上，这种“体验空白”并不是事后才意识到的。
听说，特斯拉中国团队多次跟美国总部建议，想增加一些更贴合中国用户习惯的本地化应用和手机连接功能。
一直到2023年，特斯拉才勉强在车机里加入了像芒果TV这类为数不多的中国热门应用，选择还是那么少，令人觉得挺不尽兴的。
还有消息爆料，说为中国市场量身定做的那款车子，默默地被暂时搁置了，反倒是用这种不断裁减配置、压低成本的消极手段来应付，挺让人唏嘘的。
当你的产品不再吸引眼球，品牌故事也就失去了支撑。中国车企的车型换代速度已经快到令人咋舌的1.3年，而特斯拉呢？还在一味依赖那几款“老面孔”。
ModelY基本上成了唯一的救命稻草，今年在中国交付的车里，它的比例超过了70%。
所谓的创新，实际上也就是推出个加长版啥的，点滴调整罢了。在飞速发展的中国市场，这点小伎俩明显远远不够，用点心吧。
要是产品没有什么新花样，那还能靠啥保持市场份额呢？特斯拉的解决办法直白明了：降价。这么多年，它一直用这个招应对中国市场激烈的竞争，成了它的主要杀手锏。背后逻辑其实也很简单，就是不断提高销量，用规模效应来分摊那高得吓人的厂房、研发啥的固定成本。
这招降价本来是扛住竞争的绝招，但现在快要失效了。这把杀手锏，就像一把双刃剑，一边帮忙拉销量，短期效果还挺明显，但另一方面却开始慢慢耗损品牌的信誉和利润空间，日子也变得越来越难过。
咱们来看账本，今年上半年，特斯拉的营收同比降了10.6%，净利润更是砍掉了30%。曾经让所有车企都羡慕的盈利护城河——毛利率，那个一直稳在20%-25%的高点，现如今掉到了16.81%。这个数字一出来，大伙儿就知道了，特斯拉的降价空间，基本上已经被压得差不多了。
更能看出问题的是每辆车赚的钱。回到2021年，特斯拉每卖一辆，能赚大概1.3万美元。而到了今年第二季度，这个数字已经缩水了一半，只剩下了5700美元。这个额，比很多中国车企还要少。那曾经躺着能轻松赚钱的日子，早就一去不返了。
利润的代价最终还得在市场上体现出来。回到2021年初，特斯拉在中国新能源市场还有11%的份额，那可是风光无限。可是今年5月，这个数字已经掉到仅仅4%了。今年5月，当中国新能源市场整体还在以28%的速度增长时，特斯拉的销量却同比下降了30%，大概只有4万辆左右。
在这样的变动中，中国的竞争对手们可谓是飞速崛起，比亚迪的市场份额保持在大约29%，就连刚刚起步的小米，也抢占了大约3%的份额。这股压力蔓延到一线，就是销售人员的指标迅速上升，原本每周卖4辆车，现在每天得卖出1辆才能勉强达标。为了完成这些目标，他们基本上每天都要工作12个小时。
降价不仅让财务吃亏，品牌定位也跟着崩塌。一位叫罗斯·格伯的投资人直言不讳地说，特斯拉“正变得更像丰田，而不是梅赛德斯”。
这番话直白而刺眼地揭示了事实：特斯拉正从一个引领潮流的高端科技奢侈品，逐渐变成了一个普通的大众消费品。
当“科技领先者”的光芒慢慢黯淡下来，大家自然会用更苛刻的标准来审视它的价格。
一辆起价大约26.35万元的特斯拉ModelY，和另一辆配置更丰富、起步价只有18.98万元的比亚迪竞争车型放在一块，优势已经不那么明显了。
这就变成了一个恶性循环：为了保持规模，不得不降价。降价一来，品牌声誉受影响，利润也跟着缩水。利润一亏，投入到颠覆性产品研发的资金就少了，结果只能继续靠降价来清理库存，越陷越深。
这就是典型的战略空壳化现象。
如果说产品停滞不前和战略单一只是表面上的毛病，那关键问题其实在于特斯拉的终极愿景出现了“悬空”与“空心化”。简而言之，马斯克的关注点，已经不再局限于“造一辆优质汽车”这一目标上了。
他的宏伟蓝图，就是那星辰大海。在他的《宏图计划第四篇》中，重点变成了AI大模型。真正让他迷恋的，是那个能自己去街上拉活的无人驾驶出租车，以及能走进千家万户的智能机器人。在这个庞大的“车-机器人-AI”一体化商业模式中，汽车的角色也发生了根本性的变化。
它不再只是个梦想，而变成了实现更宏伟AI梦想的“输血管道”、一个能移动的智能终端，甚至是收集数据的关键基础。特斯拉董事会为马斯克制定的全新十年薪酬计划，也验证了这个想法。这个方案里，不光有交付2000万辆汽车的目标，还明确列出了要生产100万台机器人和发展1000万FSD用户。
董事会的心思很清楚，就是想借这些可以量化的目标，把马斯克那颗随时可能飘到火星的奇心，重新绑在这些实际可落实的重点业务上。不过，这样一来，特斯拉在汽车这个主战场上的动力就难免出现了不足，方向也变得有点迷离。
最典型的例子，便是备受期待的完全自动驾驶系统在中国遇到的难题。这张本应帮助特斯拉扭转局势的“杀手锏”，到目前为止还只是一张空头支票。原因挺复杂的，不过核心有两个：一是，中国对数据安全的法规非常严苛，要求所有汽车数据都得在国内存储和处理；二是，要在本地进行FSD的训练，就得依赖那些超级先进的AI芯片，而这些芯片恰巧在美国的出口管制清单里。
两个主要难题，让FSD推向中国市场的谈判变得难以推进。当特斯拉还在为这张“未来牌”发愁的时候，它的国内竞争对手们早就已在辅助驾驶技术方面追赶上了。
因此，特斯拉在中国遇到的难题，可不只是普通的市场份额争夺。这其实是一场从内部开始的全面“空心化”过程，让它逐渐失去了原本的吸引力。
最后一问是，那位曾经“敢于冲破技术极限”、靠一款款令人震撼的产品赢得全球关注的特斯拉，能不能重新找回最初的那份热情和初心呢？
到底是要把宏伟的梦想和实在的产品创新再度结合起来，开启“再次伟大”的新篇章呢？还是说，它注定就会变成一个历史上的“鲶鱼”，只是一块撑起未来的垫脚石？
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