7月，鸿蒙智行交付45046台。累计交付突破148万台。
尚界Z7系列累计交付突破20000台。智界V9单月交付破万。问界M9全系累计交付突破300000台。
好消息一个接一个。但与此同时，网上流传着另一个消息——“尚界将脱离鸿蒙智行”。
虽然尚界汽车法务部很快辟了谣，称这是“车轱辘话”等账号发布的虚假信息。但谣言从来不会凭空出现。当问界、智界、享界、尚界、尊界五块牌子都挂在华为的树上，当每个“亲儿子”都想借华为光环冲销量时，联盟是否还能同心同德？
销量数字，能不能掩盖联盟内部的品牌内战与生态协同难题？
先看赛力斯。
作为华为智选车模式的第一家合作车企，赛力斯和问界几乎成了“华为汽车”的代名词。从2021年合作至今，问界M5、M7、M9接连引爆市场，赛力斯也从一家边缘车企跃升为新能源头部玩家。2025年全年营收1650亿元，归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。
但数据背后，是另一番光景。2026年上半年，赛力斯突然预告亏损15亿到18亿元。公告一出，股价直接跌停。车卖得越多，钱亏得越狠——这是什么逻辑？
问题出在“智选”模式上。据测算，华为在智选车模式下按整车售价收取约10%的费用，包括2%的技术授权费和8%的渠道服务费。2022年到2025年上半年，赛力斯向华为累计采购超过750亿元。按2025年上半年问界交付14.7万辆估算，每卖出一辆问界，大约13.6万元流向华为体系。
赛力斯董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上坦言：存储芯片涨了5倍，碳酸锂从8万涨到18万，问界平均每辆车成本多了1.5万到2万元。原材料涨归涨，华为该收的照收不误。
赛力斯的心态是复杂的。享受华为光环是真，但被刚性抽成压得喘不过气也是真。
再看奇瑞和北汽。
奇瑞旗下的智界，拥有S7、R7、V9等车型。北汽旗下的享界，主攻行政级市场。这两家都有自己独立的新能源品牌——星途、极狐。一个问题始终绕不过去：华为的赋能，到底是在帮自家品牌，还是在边缘化自家品牌？
2025年，智界全年销量仅11万辆，不及问界的七分之一。在奇瑞旗下品牌中排名垫底。这种“代工焦虑”不是空穴来风。当华为把最好的技术、最核心的渠道资源都倾斜给问界时，其他合作方心里能平衡吗？
合作方心态的分化，是联盟裂痕的根源。一旦利益分配不均，离心力只会越来越大。
联盟的另一个隐患，藏在产品线里。
鸿蒙智行五大品牌，从15万到200万全覆盖，听起来很完美。但实际落地时，品牌边界远没有规划图上那么清晰。
问界M7和智界R7，起售价都是24.98万元，定位都是中大型SUV。2025年1月的数据显示，智界R7销量23044辆，已经连续两个月反超问界M7。两款车用的是同一套技术平台——鸿蒙座舱、华为ADS智驾、DriveONE电驱。消费者面对两台“华为芯”的车，选谁？凭感觉。
这不是互补，是内耗。
尚界Z7的入场，让局面更加微妙。这款定价21.98万元起的纯电轿跑，6月交付突破10000台，成为鸿蒙智行体系内继问界、智界后第三个单月破万的车系。但它的价格区间，恰好与智界S7的22.98万元起售价高度重叠，与问界M7增程版的实际成交价也相差无几。
当三款车都在20万到25万这个区间贴身肉搏，消费者的认知会混乱。“鸿蒙智行”这四个字，到底代表什么？是高端？是科技？还是性价比？
联盟本应分工互补——问界主打SUV、智界主打轿车、享界主打行政、尊界主打超豪华、尚界主打年轻入门。但现实是，各品牌为了争夺份额，已经开始“越界”。智界做了MPV V9，尚界做了轿跑Z7，问界有M5、M7、M9全覆盖。产品线边界越来越模糊，差异化越来越难。
当技术平台高度通用，当核心卖点都是“华为”，品牌之间的区隔度靠什么建立？靠价格战吗？
华为在这场联盟中，既是技术输出者，也是规则制定者。
余承东手里握着的牌足够多：鸿蒙座舱、乾崑ADS智驾、华为渠道体系、品牌背书。在智选车模式下，华为深度参与产品定义、营销策略、渠道零售。各品牌车型的发布时间、配置差异、营销节奏，华为都有话语权。
2025年12月，余承东与五家车企掌门人首次集体亮相，宣布共建统一服务体系、共享充电网络，目标2026年销量达100万至130万辆。这个姿态，是在向外界释放信号：联盟很稳固，内部很团结。
但华为的困境同样明显：如何让赛力斯、奇瑞、北汽、上汽、江汽都满意？
赛力斯已经用亏损证明，卖得越多，被抽成的绝对值越大。奇瑞和北汽看着问界吃肉，自己喝汤，心里能没想法？上汽刚刚加入鸿蒙智行体系，尚界品牌还在爬坡期，但“脱离”的谣言已经传出来了。
华为的“裁判”角色，最难的不是制定规则，而是在利益分配上做到平衡。偏袒一方，其他合作方可能出走；一碗水端平，又可能消解核心品牌的竞争力。
智界V9单月交付破万，成交均价稳定在50万元，创下新能源MPV最快破万纪录。这款车跑出来了，但同期问界M9的订单有没有被分流？华为需要用价格、配置、营销节奏来调节各品牌之间的关系，但这种调节是技术活，稍有不慎，就会引发连锁反应。
回到开头。尚界Z7销量破万，智界V9交付破万，问界M9累计突破30万台。这些数字，每一组都值得被认真对待。
但销量数字是晴雨表，不是遮羞布。
合作方心态分化、产品线重叠内耗、华为协调难度大——三重压力叠加，鸿蒙智行的联盟模式正在经历考验。这个模式本质上是“技术授权+品牌合作”，而不是真正的利益共同体。华为提供核心技术和渠道，车企负责制造和交付，双方各取所需。但当市场增长放缓、竞争加剧，利益分配的矛盾就会浮出水面。
联盟可能走向两种结局。
一种是整合。华为加强控制，甚至直接下场造车，把各品牌纳入统一管理体系，用更强的行政力量消灭内部竞争。但代价是，华为“不造车”的承诺将被打破，合作方的信任可能崩塌。
另一种是分裂。部分合作方逐步独立，或另寻合作伙伴。赛力斯已经在尝试孵化自有品牌AIVA，寻找“华为体系”外的第二增长曲线。奇瑞、北汽也有自己的新能源品牌需要扶持。当“含华量”带来的边际收益递减，合作方出走的动力就会增加。
余承东从手机转战汽车，用做手机的思维定义汽车，用生态赋能的模式组织联盟。这套打法让鸿蒙智行在不到三年时间里做到了累计交付148万台，在高端市场站稳了脚跟。但汽车行业不是手机行业，链条更长，利益更复杂，联盟的稳定性比技术本身更难解决。
148万台之后，真正的考验才刚刚开始。
你觉得华为这种“造车联盟”模式，最终会走向整合还是分裂？
