▲文 | 外企君小编 图 | 网络
“近日，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德在接受德国《商报》采访时直言，中国电动车市场竞争已失去理性！”
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“中国汽车市场已经失去理智。”大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德面对德国《商报》的采访毫不掩饰他的忧虑。他身后的中国电动车市场，130多个品牌在擂台上厮杀，价格战卷起的烟尘遮天蔽日。
一边是创新与销量的亮眼增长，一边是多数企业尚未盈利的残酷现实。贝瑞德指出，这种“非理性竞争”正在透支整个行业的未来。
当许多品牌依靠不断降价争夺市场份额时，大众却展现出近乎冷酷的定力——他们没有用燃油车业务的利润去补贴电动车价格战，而是投入战略转型的核心领域。
中国电动车市场已成为全球竞争最惨烈的战场。约130个电动车品牌在此争夺市场份额，远超全球任何其他地区。贝瑞德直言，这种竞争“并不理性”，导致整个行业陷入价格战漩涡。
2025年上半年，中国新能源汽车产销双双突破560万辆，同比增长超45%，渗透率猛增至44%。数据光鲜的背后，是多数电动车企的持续亏损。
除比亚迪、特斯拉等头部企业外，蔚来、小鹏等新势力仍面临盈利难题。理想利润下滑，蔚来、小鹏亏损，无序价格战甚至遭到官方叫停。
“单纯依靠降价推动销售，最终将损害品牌价值。”贝瑞德如此判断。他指出，消费者可能将低价与低质挂钩，影响品牌溢价能力；同时企业因资金短缺无法投入新技术，将逐渐丧失竞争力。
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面对中国市场特殊性，大众加速推进战略转型。2026年，他们将推出面向主流市场的 CMP（紧凑型主平台）；2027年，定位中高端的CSP（中国可扩展平台）将接踵而至。
这两大平台的使命直指中国市场痛点：显著的成本竞争力+全面对标本土对手的技术能力。
在电子电气架构领域，大众开发了首个基于区域控制的 CEA（中国电子电气架构）。这套架构有1000万余行代码，由中国团队主导研发。
2027年起，基于最新平台的产品将搭载第二代CEA架构，具备L3级别高级驾驶辅助能力。这一技术路线将充分利用大众庞大的燃油车基盘，最大化摊薄研发成本、加速技术验证与成熟。
大众与小鹏的合作代表了一种新型合资模式。不同于上世纪“用市场换技术”的老剧本，这是一种 “长板换长板”式的深度协作。
大众汲取小鹏在软件领域的敏捷与技术优势，小鹏则受益于大众全球领先的质量管理体系与供应链采购经验5。贝瑞德与何小鹏保持定期会晤，“双方都希望将合作拓展到更多领域”。
在CEA架构开发中，大众与小鹏共同完成了初期工作，CARIAD中国团队以此为基础推进自主研发，实现迭代升级。这种合作模式超越了单一项目范畴，从根本上规避了内部消耗。
大众中国战略的底气来自其强大的盈利能力。2024年，大众在华两大合资企业实现了44亿欧元盈利，支撑了转型投入。
超过90%的在华投资来自本地利润，无需集团额外注资。这种自我造血能力保障了战略投入的持续性——合肥研发中心25亿欧元的投入，正为平台、架构等核心技术突破提供支撑。
贝瑞德将2025年定位为“过渡期”。尽管上半年大众在华交付131万辆，同比小幅下降2.3%，但6月单月实现24.7万辆销量，同比增长9%。
在激烈价格战环境下，这一表现展现了大众的品牌韧性。
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大众产品攻势清晰可见。2025年下半年，将上市首批基于“在中国，为中国”战略打造的全新车型。2026年和2027年，计划推出约30款全新电动化车型。
出口战略成为大众中国战略的新维度。大众计划将中国打造为面向亚洲及中东的出口枢纽。帕萨特生产基地从南京迁至宜兴，以适配电动化升级布局。
贝瑞德明确表示，中国出口是“额外蛋糕”，不会冲击欧美生产基地。这一策略既利用了中国制造的成本优势，又避免了内部市场竞争。
中国市场的残酷竞争正在产生“反哺效应”。大众在华新车型开发周期已从48个月缩短至24-30个月，这一高效模式正被复制到欧洲，使产品开发周期缩短至30-36个月。
贝瑞德判断，即使中国政府近期加强了行业监管，“短期内，我们还不会看到明显的市场整合以及价格回升”。但专家分析，市场终将经历洗牌，半数品牌可能在未来几年退出。
外企君小编观察认为，特斯拉和比亚迪的成功证明，规模效应与技术领先才是盈利关键。大众的战略正是在保持短期盈利能力的同时，为长期竞争积蓄力量。
中国市场的风暴中，大众正将燃油车利润转化为转型动力。合肥研发中心25亿欧元投入，CMP/CSP平台研发，CEA架构迭代——这些投入来自大众去年在华44亿欧元的盈利。
“转型从来不是躲避风暴，而是在风暴中建造一艘驶向新大陆的方舟。”当2027年L3级自动驾驶搭载着第二代CEA架构驶入中国市场，当中国基地生产的电动车驶向中东和东南亚，大众今天的战略定力将迎来真正的考验。
中国经验正反哺全球，大众欧洲产品开发周期已从48个月缩短至36个月。这艘在风暴中建造的方舟，或将改变传统汽车巨头在全球电动化浪潮中的航向。
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