同样是跑一趟约80公里的路程，顺风车车主两年前还能收到70元左右，如今平台报价却可能跌到40元以下。对于乘客而言这是更便宜的出行方式；但是对于车主来说，在油费、电费、车辆损耗和时间成本等各方面一起算下来，一次订单能否覆盖支出已经成为绕不开的问题。
以前顺风车更多的是一种出行成本分摊的行为。车主本来就要开车前往某个地方，顺路搭载乘客，既可以分担部分油费也可以减少空驶。即使有人偶尔专门接单，只要单价合理跑完一趟多少还能留下些补贴。那时的吸引力并不只是“便宜”，而是司机和乘客都能从中获得相对平衡的好处。
现在的变化主要体现为报价下降。短途订单的减少已经让很多车主感到明显，百公里以上的长途单更是如此。路程变长以后，油费、过路费、车辆磨损和驾驶时间都会增加，但是平台给出的价格却没有同步提高。如果车主还要承担高速费、桥隧费的话，则实际到手金额会更少。对于燃油车来说低价接单不等于赚得少，而只是很难避免倒贴。
电动车数量增加是价格变化的重要因素之一。相比燃油车而言，电动车每公里的能源成本一般较低，并且部分车主在低价订单下仍然可以覆盖基本电费，因此对低报价的接受度较高。当这类车辆不断进入顺风车市场时，平台供给就会增多而价格被压低了。但是把所有的问题都归结为电动车是不全面的。车主数量增加、订单增长跟不上也会加剧竞争；一些人长期、密集接单也改变了原本以“顺路”为主的市场结构。
当顺风车不再只是顺路分摊成本的时候，司机、乘客之间的矛盾就容易出现。乘客看到平台标价后认为这是全部费用，车主则会认为按照这个价格出发的时间和车损都无法得到补偿。因此要求补贴高速费、临时协商价格、挑选更划算的订单，甚至接单后再沟通费用的情况增多。对于乘客来说是额外支出；对于司机来说是避免亏损的选择。双方处于不同的位置上，自然很难做出同一种判断。
低价竞争还会造成另一种结果即高成本车辆逐渐退出市场，剩下的都是能源成本低、可以承受薄利的车辆；原本愿意顺路接人的普通车主因为收益过低而减少接单。表面上看乘客得到更低的价格，但是可选择的优质运力、服务稳定性和沟通体验也会受到影响。价格越低，司机就越依赖于增加接单数量来维持收入，订单越密集，则顺风出行与职业化跑单之间的界限也越发模糊。
顺风车要长期运行，低价当然重要了,但是不能只看乘客端的支付金额.平台定价要考虑到不同车型的能源成本、合理的时长成本以及必要的路桥费用，并且还要清楚地区分真正的车主和以接单为主要收入来源的操作者。只有让乘客觉得价格划算，而且能让车主不至于承担持续亏损，顺风车才有可能回到成本分摊和互助出行的平衡点。否则报价越低，市场看似越热闹,愿意认真提供服务的人却可能越来越少。
